La vitesse de la première locomotive à vapeur du monde était égale. La toute première locomotive à vapeur au monde : histoire de la création et faits intéressants
La chronique de la construction des locomotives comprend l'histoire des rails et l'histoire des trains. Le plus intéressant est que les rails sont apparus avant les locomotives elles-mêmes. L'ingénieuse invention de James Watt, la machine à vapeur, a incité de nombreux inventeurs à l'adapter aux besoins des transports.
En 1786, Murdoch proposa un modèle déjà opérationnel de chariot à vapeur. Mais Watt n’a pas soutenu son assistant.
Cependant, l'entreprise fut poursuivie par Richard Trivaitik.
En 1804, Richard crée sa propre locomotive à vapeur, constituée d'une chaudière cylindrique montée sur deux essieux.
En 1812, l'ingénieur Murray créa une locomotive à vapeur qui se déplaçait sur des rails ordinaires. Cependant, il était entraîné par une roue dentée qui, à son tour, roulait le long d'une crémaillère située à côté des rails. Plus tard, il a été prouvé qu'une roue lisse peut se déplacer complètement sur un rail lisse.
Les locomotives les plus réussies étaient celles conçues et construites par George Stephenson. En 1812, il était mécanicien en chef d'une mine de charbon. Il propose alors à Thomas Liddell, le propriétaire de la mine, le design de sa locomotive.
En 1821, Stephenson fut chargé de construire un chemin de fer d'une longueur de plus de 56 kilomètres. Ainsi, le 19 septembre 1825, une locomotive de 34 voitures partit solennellement, dont 6 avec du charbon et de la farine, et le reste contenait du public.
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La première locomotive à vapeur du monde
L'histoire de la création de la première locomotive à vapeur au monde est très diversifiée et comporte de nombreuses questions controversées. La locomotive elle-même est une unité à vapeur montée sur un châssis mobile conçu pour se déplacer sur des rails métalliques. La plate-forme est conçue pour déplacer diverses marchandises et passagers. En 1769, la création de la première locomotive à vapeur au monde commence par la construction d'un simple chariot en bois posé sur des rails. Le chariot était équipé d'une chaudière à vapeur primitive et d'une machine avec des cylindres à vapeur verticaux qui faisaient tourner les roues avant. Cependant, les tentatives du designer Joseph Cugnot pour réaliser ses rêves échouèrent et le projet fut clos au bout d'un an en 1770.
Quand a été créée la première locomotive à vapeur ?
En 1803, Richard Trevithick, un ingénieur anglais expérimenté connaissant les principes de la mécanique et de la dynamique des gaz, invente de nouvelles chaudières à vapeur légères et pratiques pour une installation sur un châssis mobile. La date officielle de l'invention de la première locomotive à vapeur au monde, appelée « Puffing Devil », est considérée comme étant 1801, lorsque l'inventeur Richard Trevithick a reçu un brevet pour sa création unique.
Quelle a été la première locomotive à vapeur ?
La nouvelle technique, appelée « Puffing Devil », différait considérablement des versions précédentes non seulement par ses caractéristiques techniques, mais également par son apparence. Cependant, la locomotive, malgré son apparente modernité, n'a jamais réussi à conquérir le chemin de fer, car en raison d'un manque d'acier, les rails en fonte n'ont pas pu supporter le poids énorme de la locomotive et se sont progressivement affaissés. Un matin, après une nuit, l'équipement ne pouvait tout simplement pas bouger.
Qui a inventé la locomotive à vapeur ?
Richard Trevithick est considéré comme l'inventeur de la première locomotive à vapeur au monde. C'est la persévérance dans le développement personnel et l'éducation qui m'ont permis d'occuper à l'avenir le poste d'ingénieur en chef dans l'une des entreprises de construction de machines. À l'âge de 29 ans, l'inventeur a obtenu son premier brevet pour une invention, une machine à vapeur à haute pression, qu'il a effectivement utilisée pour la première locomotive à vapeur.
Au cours des dix années suivantes, l'ingénieur travailla au développement de plusieurs locomotives à vapeur, dont une en 1808 devint plus avancée et atteignit une vitesse d'environ 30 km/h. La machine s’appelait « Catch MeWho Can », ce qui signifie « Attrape-moi qui peut ». Cependant, faute d’investisseurs, le développement de ce projet a dû être reporté. En 1816, Richard fait faillite et part en guerre au Pérou. Peu de temps après avoir été blessé en 1827, il rentra chez lui à Dartford, où il mourut six ans plus tard dans une pauvreté totale.
La première locomotive à vapeur russe
En Russie, la première locomotive à vapeur domestique a été construite par les ingénieurs Miron et Efim, fils et père, en 1833. L'équipement avait une conception similaire à celle de l'inventeur anglais de la locomotive à vapeur Stephenson « Rocket ». Le fait est que Miron Cherepanov, le créateur de la locomotive à vapeur, s'était déjà rendu en Angleterre, où il avait effectivement vu cette création. Plus tard, l’idée est venue à l’ingénieur et l’a incité à créer son propre équipement. Déjà en 1834, la toute première locomotive à vapeur personnelle avait été testée à l'usine Vyysky de Nizhny Tagil. Les locomotives à vapeur de la famille Cherepanov traînaient des wagons contenant du minerai pesant au moins 3 tonnes à une vitesse de 15 km/h.
Construction de la première locomotive à vapeur
En 1803-1804, avec l'aide de George Steele, Richard Trevithick conçut la toute première locomotive à vapeur pour la route ferrée de Merthyr Tydfil, dans le sud du Pays de Galles. Il s'agissait d'une chaudière à vapeur installée sur deux essieux. La chambre de combustion était située à l'avant, de sorte que le chariot à charbon, où était assis le pompier, était attelé devant la locomotive. À bien des égards, cette toute première locomotive à vapeur possédait des capacités étonnantes. Pesant 5 tonnes, il transportait 5 wagons pesant 25 tonnes à une vitesse de 8 km/h. Vide, il se déplaçait à une vitesse d'environ 26 km/h.
Trevithick n'était pas convaincu que la friction entre les rails et les roues serait suffisante pour propulser la locomotive vers l'avant. Par conséquent, des clous étaient fixés aux roues, qui s'engageaient dans des poutres posées parallèlement aux rails. Très vite, Trevithick s'est rendu compte que ces dispositifs supplémentaires n'étaient pas nécessaires : la locomotive pouvait facilement se déplacer sur des rails lisses et tirer des wagons avec des marchandises derrière elle.
Problèmes avec les premières locomotives à vapeur
Malgré ses excellentes caractéristiques, la première locomotive à vapeur n’a pas suscité beaucoup d’intérêt. Le fait est que Trevithick devait faire une démonstration de sa locomotive à vapeur sur un chemin de fer tiré par des chevaux. La lourde locomotive cassait constamment les rails en fonte du chemin de fer hippomobile. Sans aucun doute, il était clair que ces rails ne lui convenaient pas et qu'il faudrait construire des voies spéciales capables de supporter l'énorme masse. Cependant, les propriétaires des mines, que Trevithick tentait d'intéresser à la locomotive à vapeur, ne voulaient pas investir d'argent dans la construction de nouvelles voies ferrées et refusaient de financer le premier constructeur de locomotives à vapeur.
Au cours des années suivantes, Richard Trevithick a conçu et construit plusieurs autres modèles améliorés de locomotives à vapeur, mais ses projets n'ont pas non plus été soutenus par les industriels et, en 1811, il a fait faillite.
Les propriétaires des mines rêvaient depuis longtemps de creuser un canal depuis les mines jusqu'à Stockton. Mais ensuite, un projet est né pour construire un chemin de fer entre Darlington et Stockton.
L'autorisation de construire une telle route devait être accordée par le Parlement anglais. Cependant, la construction a affecté les intérêts des entrepreneurs impliqués dans le transport du charbon à cheval. Ils perdaient leurs énormes profits et ralentissaient donc leur activité du mieux qu'ils pouvaient. Ce n'est que quatre ans plus tard que le Parlement autorise finalement la construction du chemin de fer.
George Stephenson fut chargé de superviser tous les travaux. Il s'est déjà révélé être un ingénieur expérimenté et talentueux. Bien entendu, Stephenson était un ardent partisan de l’utilisation des locomotives à vapeur. Mais tout le monde ne partage pas son point de vue. Beaucoup de ceux dont dépendait le sort de la route exigeaient que les chevaux soient utilisés en même temps que les locomotives à vapeur. À contrecœur, Stephenson dut accepter cette demande ridicule.
La route Stockton - Darlington a été conçue non seulement comme route de marchandises, mais également comme route de passagers. Sa construction dura environ trois ans, de 1823 à 1825.
Le cœur de toute cette affaire était, bien entendu, George Stephenson. Il fut le premier à apparaître sur le chantier au lever du soleil. Il n’a jamais été vu de mauvaise humeur. Au contraire, il est toujours resté amical et pragmatique. Stephenson pourrait donner à chacun des conseils pratiques, voire un exemple personnel de travail habile. Sans prétention, il se contentait souvent d'une tasse de lait et d'une tranche de pain d'une ferme voisine au lieu du déjeuner.
Les propriétaires des terres environnantes étaient extrêmement hostiles à la construction du chemin de fer, répandant des rumeurs sur les dommages et les problèmes qu'il apporterait prétendument aux résidents locaux. Mais Stephenson a tenu bon et n’a pas prêté attention à ces attaques.
À l'automne 1825, on annonça que la route serait ouverte le 27 septembre et qu'un train avec un grand nombre de wagons circulerait pour la première fois de Darlington à Stockton.
Et maintenant, ce jour est venu. La scène qui s'est déroulée dans la matinée du 27 septembre défie toute description, a déclaré l'un des témoins oculaires. - Beaucoup de ceux qui ont participé à cet événement historique n'ont pas fermé les yeux et sont restés debout toute la nuit. Le train, conduit par Stephenson, était composé de 33 wagons, ou plutôt de wagons de marchandises ordinaires. Douze d’entre eux étaient chargés de charbon et de sacs de farine. Le reste était rempli de monde. Uniquement pour indiquer la direction de la route, une voiture qui ressemblait à un chariot de fête foraine décoré était attachée.
Le train roulait à une vitesse d'environ 8 kilomètres par heure seulement. Il n'est pas surprenant que devant la locomotive, pas trop pressé, se trouve un homme à cheval portant un drapeau. De temps en temps, il faisait appel au public en lui demandant de quitter la route et de ne pas gêner la circulation du train. Le train a atteint Stockton en toute sécurité au son de la marche. Il s'est avéré qu'il avait amené dans ses voitures pas moins de six cents passagers, criant et chantant joyeusement des chansons. Le premier chemin de fer au monde était ouvert à tous.
Sources : first-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru
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Des locomotives à vapeur !
Une locomotive à vapeur est l’une des machines les plus étonnantes créées par l’homme. Des choses si différentes, le métal, le feu, l'air et l'eau, se sont combinées dans la locomotive et ont créé un puissant mouvement rapide.
Des locomotives à vapeur !
Une locomotive à vapeur est une locomotive (tracteur, machine) se déplaçant le long d'une voie ferrée et disposant d'une centrale à vapeur.
L'invention du mot russe « locomotive à vapeur » est attribuée à N. I. Grech, qui a publié le journal « Northern Bee » au milieu du XIXe siècle. Avant cela, une locomotive à vapeur en Russie était appelée « machine à vapeur scooter » (ou simplement « machine »), « wagon à vapeur », « chariot à vapeur », « bateau à vapeur » - par les Cherepanov et V.A. Joukovski, et même « bateau à vapeur ».
Des locomotives à vapeur !
Les locomotives à vapeur furent les premiers véhicules à se déplacer sur rails, puisque le concept de locomotive est apparu bien plus tard et précisément grâce aux locomotives à vapeur.
Les locomotives à vapeur ont créé des opportunités pour le développement du transport ferroviaire, et ce sont les locomotives à vapeur qui ont effectué l'essentiel du transport au XIXe et dans la première moitié du XXe siècle, jouant un rôle énorme dans le développement des économies de plusieurs pays.
Les premières locomotives à vapeur !
Les premières locomotives à vapeur apparaissent en Angleterre.
La première locomotive à vapeur au monde a été créée par l'ingénieur minier anglais Richard Trevithick en 1804. La locomotive à vapeur de Richard Trevithick transportait du minerai de fer jusqu'aux usines de Pen-y-Darren, dans le sud du Pays de Galles.
La locomotive était une chaudière à vapeur montée sur deux essieux. La chambre de combustion était située à l'avant, de sorte que le chariot à charbon, où était assis le pompier, était attelé devant la locomotive.
À bien des égards, cette première locomotive à vapeur de l’histoire possédait des capacités étonnantes pour l’époque. Pesant 5 tonnes, il transportait 5 wagons pesant 25 tonnes à une vitesse de 8 km/h. Vide, il se déplaçait à une vitesse d'environ 26 km/h.
La locomotive à vapeur de Richard Trevithick, bien sûr, de notre point de vue, était très lourde et imparfaite, mais elle a donné lieu à de nouveaux développements des locomotives à vapeur.
Un autre ingénieur anglais exceptionnel, George Stephenson, a joué un rôle important dans l'histoire de la construction de locomotives à vapeur, en construisant sa première locomotive à vapeur en 1814. Les locomotives à vapeur de Stephenson se sont révélées plus économiques que la locomotive à vapeur de Richard Trevithick. De plus, Stephenson a même convaincu la direction d'un certain nombre de mines de construire un chemin de fer entre Stockton et Darlington.
Les rails de cette route étaient suffisamment solides pour supporter le poids d'une locomotive à vapeur et de wagons à minerai. Un peu plus tard, la construction du chemin de fer entre Manchester et Liverpool commença. La seule question qui restait en suspens était de savoir quelles locomotives circuler entre les villes.
Course de locomotives à vapeur !
Des projets de véhicules automoteurs se déplaçant sur des rails et fonctionnant à la vapeur avaient déjà été proposés par une douzaine d'inventeurs à cette époque. Le résultat fut une bataille pour les brevets et les propositions.
À l'instigation de George Stephenson, les dirigeants des chemins de fer ont trouvé la meilleure issue à cette situation. Ils décidèrent d'organiser une course de locomotives à vapeur, dans laquelle le vainqueur reçut le droit de devenir la principale locomotive des chemins de fer d'Angleterre.
Des concours de locomotives à vapeur ont eu lieu dans la ville de Rainhill en 1829. La victoire au concours de locomotives à vapeur a été remportée par la locomotive à vapeur Rocket, conçue par Stephenson.
Seule la locomotive à vapeur Raketa a réussi tous les tests ; elle a atteint une vitesse moyenne de 20 km/h avec une charge de 13 tonnes.
Tous les concurrents de la locomotive de Stephenson n'ont pas pu parcourir toute la distance de compétition. Le principal concurrent de la locomotive à vapeur Raketa, la locomotive à vapeur Nouveauté, qui accélérait jusqu'à 45 km/h et était considérée comme le principal prétendant à la victoire, a abandonné la course en raison de l'explosion de sa chaudière.
Les premiers modèles Raketa, ainsi que les modèles concurrents, ne tiraient pas les voitures, mais les poussaient vers l'avant.
Schéma schématique de la locomotive à vapeur Stephenson "Rocket".
Le premier modèle de Stephenson de la locomotive à vapeur Rocket.
Le début de la construction massive de locomotives à vapeur !
Le lancement réussi de la locomotive à vapeur Raketa a conduit à un boom des locomotives à vapeur en Europe. Les chemins de fer ont commencé à être construits en Angleterre, en France, en Autriche, en Allemagne et en Russie.
La première locomotive à vapeur de Russie !
Les chemins de fer en Russie ont commencé à être construits sous l'empereur Nicolas Ier, passionné du transport ferroviaire.
En 1837, une voie ferrée de 27 kilomètres fut construite entre Saint-Pétersbourg et Tsarskoïe Selo. Les locomotives à vapeur destinées au premier chemin de fer russe ont été commandées à l'étranger auprès de George Stephenson.
A cette époque, la Russie avait sa propre expérience dans la construction de locomotives. Ainsi, les frères Cherepanov ont conçu dans les années 1830 leur propre machine à vapeur se déplaçant sur des rails.
La construction du chemin de fer entre Saint-Pétersbourg et Moscou, commencée en 1843, a conduit au développement de la technique des locomotives à vapeur en Russie.
En 1845, les premières locomotives à vapeur de fret russes (type 0-3-0) ont été construites à l'usine Alexandrovsky pour le chemin de fer Saint-Pétersbourg - Moscou.
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La première locomotive de fret russe du type 0-3-0.
Déjà au milieu des années 1860, la construction rapide de chemins de fer a commencé en Russie, ce qui a entraîné une augmentation du besoin de locomotives à vapeur. En 1868, le gouvernement conclut des contrats avec plusieurs usines russes.
En 1869, la construction de locomotives à vapeur débute dans les usines de Kolomna et Kama-Votkinsk.
En 1870, la construction de locomotives à vapeur débute dans les usines Nevsky et Maltsevsky.
En 1892-1900, la construction de locomotives à vapeur a commencé dans les usines de Briansk, Putilov, Sormovsk, Kharkov et Lugansk.
La Russie a également créé sa propre école russe de construction de locomotives.
Les ingénieurs et concepteurs russes exceptionnels A.P. Borodine, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky et d'autres ont créé un certain nombre de nouveaux types de locomotives à vapeur et y ont apporté de nombreuses améliorations.
En 1878, les premières locomotives à vapeur au monde avec bogie avant ont été construites à l'usine de Kolomensky, ce qui a contribué à améliorer la sécurité des trains. De telles locomotives ne sont apparues à l'étranger qu'en 1892.
En 1891, pour la première fois dans l'histoire de la construction de locomotives, une locomotive à vapeur à condensation de vapeur fut construite.
À la fin du XIXe siècle, des ingénieurs russes ont jeté les bases de la doctrine de la traction ferroviaire, qui a été transformée par les scientifiques russes et soviétiques en une science permettant de calculer avec précision la masse d'un train, la vitesse et le temps de son trajet. mouvement, et déterminer les distances de freinage en fonction du profil de la voie et de la disponibilité des moyens de freinage du train et résoudre de nombreux problèmes liés à l'utilisation de la puissance et aux caractéristiques de traction des locomotives.
À la fin du XIXe siècle, les ingénieurs russes furent les premiers au monde à utiliser des surchauffeurs à vapeur. Durant la même période, ils furent les premiers à utiliser la double détente de vapeur sur les locomotives à vapeur. Le principe d'unification et d'interchangeabilité des pièces et ensembles des locomotives à vapeur a été justifié et utilisé. La construction de locomotives à vapeur articulées a été organisée bien avant leur apparition en Amérique.
En conséquence, au début du XXe siècle, la Russie était complètement libérée de la dépendance étrangère dans le domaine de la construction de locomotives à vapeur. À cette époque, de nombreuses formes de conception remarquables de locomotives à vapeur russes avaient été créées, dont le développement ultérieur a conduit aux modèles les plus avancés de construction de locomotives à vapeur.
Locomotive à vapeur type 0-4-0.
De 1898 à 1917, les usines russes ont construit 16 064 locomotives à vapeur. Le parc de locomotives de la Russie pré-révolutionnaire se caractérisait par une variété de types inappropriée. C'est pourquoi, en 1912, par une circulaire de l'administration ferroviaire du ministère des Chemins de fer, un système de désignation par lettres pour les séries de locomotives à vapeur a été introduit pour la première fois pour les chemins de fer publics et privés. Ainsi, selon lui, toutes les anciennes locomotives de fret à 3 essieux mobiles (types 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) ont reçu la désignation série T (trois essieux), type 0-4- 0 produit pour les locomotives de « type normal » - CH (à quatre essieux), les locomotives de « type normal » - O (principale), etc.
Locomotives à vapeur en URSS.
La période soviétique de construction de locomotives à vapeur remonte à décembre 1920, lorsqu'un plan quinquennal pour la restauration de l'économie des locomotives fut adopté.
En 1925, une nouvelle locomotive à passagers SU fut conçue et construite, qui était l'une des meilleures locomotives à passagers.
Locomotive série SU.
À partir de 1926, sur une longue période, des locomotives de fret améliorées et renforcées EC, EM et ER furent construites dans les usines de locomotives.
En 1931, la locomotive de fret la plus puissante d'Europe, type 1-5-1, série FD, a été créée et en 1932, la construction en série de ces locomotives a commencé à l'usine de locomotives de Voroshilovgrad.
Locomotive à vapeur série FD.
Au début de 1932, une conception fut développée et une puissante locomotive pour passagers de la série 1-4-2 FDP fut construite.
En 1934, une locomotive à vapeur de type 1-5-0 série CO est construite. Les locomotives à vapeur de cette série furent largement utilisées et furent construites dans diverses usines jusqu'en 1950.
Dans la période d'après-guerre de la construction de locomotives à vapeur en URSS, deux types de locomotives de fret en série à cinq essieux d'accouplement dans un châssis rigide avec une charge par essieu de 18 tonnes ont été produits : les locomotives 1-5-0 série L et 1-5 -1 série LV avec une force de traction de conception de 221, respectivement 5 et 231,5 kN.
En 1950, la première locomotive à vapeur expérimentale puissante pour passagers du type 2-4-2 (P36), dotée de hautes performances, a été produite. Plusieurs de ces locomotives furent construites en 1953 et leur production en série commença en 1955.
Locomotive à vapeur série P36.
En URSS, jusqu'en 1957, jusqu'à 400 types de locomotives à vapeur ont été développés, construits et exploités sur les chemins de fer du pays.
Locomotives à vapeur soviétiques uniques.
La locomotive à vapeur "IS" est devenue la fierté de l'industrie soviétique des locomotives à vapeur. Au moment de sa création, c'était la locomotive à vapeur pour voyageurs la plus puissante d'Europe, et c'est elle qui remporta le Grand Prix à l'Exposition universelle de Paris en 1937.
Locomotive à vapeur "IS".
La locomotive à vapeur P38 est la locomotive à vapeur la plus lourde de l'histoire de la construction de locomotives soviétiques. Au total, 4 locomotives de fret P38 ont été produites en URSS en 1954-1955. La longueur de la locomotive est de 22,5 m et le tendre est de 15,7 m, le poids opérationnel de la locomotive est de 214 tonnes + le tendre est de 168 tonnes avec de l'eau et du charbon, la vitesse nominale est de 85 km/h, la puissance est de 3 800 ch.
Locomotive à vapeur P38.
En 1956, l’URSS a décidé d’arrêter la construction de locomotives à vapeur en raison de leur faible efficacité. Les locomotives à vapeur ont été remplacées par des locomotives diesel et électriques.
La locomotive à vapeur est devenue un moyen technique unique qui a accéléré la circulation des personnes, des marchandises, des idées, le développement de l'ingénierie et l'économie de nombreux pays du monde.
Depuis leur introduction, les locomotives à vapeur ont été constamment améliorées et développées, conduisant à une grande variété de modèles de locomotives à vapeur.
Cependant, à partir du milieu du XXe siècle, la locomotive à vapeur a cédé la place à des locomotives plus avancées - des locomotives diesel et électriques, qui sont nettement supérieures à la locomotive à vapeur en termes d'efficacité (facteur d'efficacité). Cependant, dans un certain nombre de pays, les locomotives à vapeur continuent de fonctionner et de conduire des voitures et des trains.
Le soir du 31 juillet 1821, le marchand Edward Spence partit pour le port anglais de Hull à la rencontre de la barque Cottingham. Là-bas, comme il en a été informé, un envoyé de la société minière de l'Oural Demidov arriverait avec une mission importante, qui s'appellerait désormais l'intelligence industrielle. Dans le bateau qui ramenait les passagers à terre, était assis un homme barbu vêtu de longs vêtements noirs, d'un chemisier et d'une casquette.
« Le donateur, Efim Cherepanov, artisan aux forges de Son Excellence, est recommandé à votre aimable attention... Son Excellence souhaite que Cherepanov inspecte en particulier les forges et les mines de votre pays, et ait donc la gentillesse de lui fournir toute l'aide possible pour inspecter ces entreprises. L'anglais, il ne connaît pas la langue », l'homme barbu et roux était accompagné d'une lettre de recommandation du bureau des Demidov à Saint-Pétersbourg.
Une semaine plus tard, Spence y a envoyé une lettre de réponse confuse :
"Chers messieurs! Votre aimable message m'a été transmis par Cherepanov, dont la longue barbe a eu des conséquences malheureuses et a attiré l'attention, comme vous pouvez le constater dans le journal ci-joint, il a été pris pour un espion, et je crains que son apparence suspecte ne soit due à cela. publication, qui sera lue dans toutes les zones industrielles, pourrait l'empêcher d'accéder à de nombreuses usines remarquables et importantes..."
La barbe n'est plus portée en Angleterre depuis trois cents ans - depuis l'époque des Tudors. Et Efim Cherepanov était un vieux croyant. Ses ancêtres ont fui la région de Vologda au-delà des montagnes de l'Oural pour échapper à la répression religieuse. Les descendants conservent encore aujourd'hui l'aspect iconographique des visages des immigrants du nord de la Russie.
Les Britanniques ont refusé de montrer les dessins au « scout » barbu. Il a évalué « de près » l’étrange locomotive. Et il ne l'aimait catégoriquement pas :
J'ai regardé la machine à vapeur Mereya, qui transporte du charbon à la fois 2 000 pouds sur une distance de quatre milles trois fois par jour, a écrit Efim Cherepanov dans son rapport sur le voyage d'affaires. "Cette machine est extrêmement bizarre, mais pour nous elle ne vaut rien car les artisans anglais aiment se mettre au travail rapidement, mais leurs machines ne durent pas longtemps et doivent ensuite souvent être réparées."
Mais l'artisan est resté coincé...
"Ces machines ne sont pas nécessaires pour les usines de fer et de cuivre, bien que les machines à vapeur, si cela plaît à Leur Excellence, puissent être démarrées et attachées à n'importe quelle action."
Et ils l'ont commencé. Et ils l'ont installé. Mais cela ne s’est pas produit de sitôt.
1774 Nijni Taguil
Efim Cherepanov est né dans la famille d'un ouvrier serf. Il y a neuf enfants dans la famille, qui ont tous un avenir clair et court dans « l'empire Demidov » - du « donner et apporter » du bois de chauffage à l'âge de huit ans jusqu'à la mort à quarante ans, en crachant les poumons obstrués par la poussière de charbon.
Cependant, le père a miraculeusement réussi à faire entrer le garçon dans un atelier de fabrication de soufflets. Il s'est avéré curieux et bricoleur. Et il commença progressivement à monter, comme on dirait aujourd'hui, dans un ascenseur social. A 20 ans - un maître. Au numéro 33 - le barrage principal, d'abord une, puis neuf usines Demidov Nizhny Tagil. Parallèlement, de sa propre initiative, il organise un « établissement mécanique » - un bureau d'études et d'essais. Ici, pour la première fois, il construisit une petite machine à vapeur à deux hommes qui propulsait les machines...
En fait, Efim Cherepanov est à l’origine de l’ingénierie mécanique russe.
Mon fils Miron a grandi juste à temps, tout aussi roux et tout aussi infatigable au travail. Lorsqu'Efim fut nommé chef mécanicien des usines Tagil, son fils devint assistant. Ensemble, ils ont construit et « mis en service » 25 machines à vapeur - pour pomper l'eau des mines, laver l'or, laminer le fer...
Mais l'activité principale de leur vie était le « chariot à vapeur » pour transporter le minerai de la mine à l'usine.
1833 Angleterre
Douze ans après son père, Myron est également envoyé en Angleterre. Il porte un caftan, une casquette à visière laquée - le costume habituel d'un maître. Bien sûr, il a une barbe. Et il remet également une lettre de recommandation à Spence, que nous connaissons déjà : on dit, nous l'envoyons pour expérimenter :
Cherepanov - le fils, comme vous pouvez le constater à la couleur de ses cheveux, du Cherepanov que vous aviez en 1821... Cherepanov n'a pas voulu suivre notre conseil et se laisser raser la barbe. Essayez de le convaincre de le faire. »
Inutile de dire que la deuxième tentative de Spence a également échoué ?
Mais Miron, comme son père, ne parvenait pas à regarder les dessins : les Britanniques gardaient mieux que leurs yeux les secrets de leurs machines à vapeur jusqu'en 1841, l'État en interdit l'exportation à l'étranger ; Myron s'est plaint "des difficultés dues à la fois à la méconnaissance du langage et à la capacité de voir l'agencement interne des machines en action."
Mais ni lui ni son père n'ont pu être arrêtés.
1834 Nijni Taguil
Ils ont construit la locomotive pendant près de six mois, pendant leur temps libre - comme passe-temps. Malgré l'ordre des autorités de « donner aux Cherepanov un moyen d'aménager des chariots à vapeur pour le transport de lourdes charges », les commis de Tagil n'ont pas libéré les artisans de leurs nombreuses tâches. En cours de route, des rails ont été posés le long de la rue Podsaraynaya, qui fut bientôt rebaptisée Parokhodnaya (comme on l'appelle encore aujourd'hui). Une grange a été construite pour le "Dilijan terrestre" - le premier dépôt russe...
Et début septembre 1834, les principaux travaux furent achevés.
"Ils ouvrent !" - a crié quelqu'un dans la foule. Les lourdes portes s'ouvrirent lentement..., - nous lisons un article dans le numéro de mai du "Mining Journal" de Saint-Pétersbourg de 1835 : - Encore une minute d'attente, et un bateau à vapeur apparut dans le cadre de la porte - un phénomène sans précédent machine, pas comme les autres, avec une haute cheminée fumante, étincelante de pièces en bronze poli. Miron Cherepanov se tenait sur la plate-forme aux poignées. Le bateau à vapeur a dépassé la foule silencieuse..."
Non, « tout le peuple se réjouit et se réjouit ». Lui, découragé, reste silencieux.
Pour la construction de machines à vapeur, qui « font honneur à la fois à leur constructeur, un simple ouvrier d'usine Cherepanov, et aux Demidov, qui lui ont donné l'occasion de se perfectionner davantage », Efim a reçu la médaille d'argent « Pour utilité ». L'Empereur a daigné approuver cette récompense à son plus haut niveau. En plus de la médaille, Efim et sa femme ont reçu la liberté. Trois ans plus tard, Miron est libéré du servage. La gloire et la liberté sont venues aux Cherepanov.
Et leur idée bien-aimée est tombée en disgrâce...
Le long de la route en fonte de 400 brasses (854 mètres), ils ont commencé à transporter le minerai de la mine à l'usine et à emmener des invités de marque. Mais le grand-duc Alexandre Nikolaïevitch, futur empereur Alexandre II, n'a pas pu être persuadé de partir en voyage : il n'est même pas descendu de la voiture, a regardé la locomotive à vapeur gonflée et a demandé : « Qui a arrangé cela ? - et je suis parti. Et les autorités de Tagil étaient, pour le moins, méfiantes à l'égard de l'innovation : d'une part, la locomotive enlevait du pain aux contribuables bien nourris grâce au transport, et d'autre part, elle nécessitait du personnel qualifié. Lorsque des réparations furent nécessaires, ils décidèrent que cela était « trop coûteux » (cher) et la locomotive fut remplacée par des chevaux. Ainsi les chevaux traînaient les chariots avec le minerai le long des rails Cherepanovsky...
Et le premier-né des Cherepanov, sur lequel ils ont même décoré une cheminée avec une grille sculptée, n'a pas été envoyé au dernier moment à l'Exposition industrielle de Saint-Pétersbourg. Qui sait, si leur locomotive à vapeur (qui coûte 1 500 roubles) était exposée dans la capitale, ils n'auraient pas besoin d'en acheter des étrangères d'un prix exorbitant (47 500 roubles chacune)...
Ainsi, le « Dilidjan » de Cherepanov est tombé dans l’oubli. Trois locomotives à vapeur, construites par le père et le fils, rouillent sans gloire après avoir été éjectées des rails sur lesquels la calèche avait été lancée. Le chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou est considéré comme le premier en Russie, le long duquel « tout le monde s'amuse et se réjouit ». Et les locomotives pour lesquelles ont été achetées en Angleterre.
Quatre ans après l'exposition de Saint-Pétersbourg, au plus fort de la «fièvre» ferroviaire en Russie, le constructeur minier de l'Oural, Anatoly Demidov, s'est vu proposer un projet visant à créer une production de rails roulants. Résolution du propriétaire : c'est impossible, car « dans les usines de Nizhny Tagil, il n'y a pas de spécialistes dans la construction de locomotives à vapeur... »
Qu'a ressenti Miron Cherepanov, qui a brièvement survécu à son père, d'entendre cela...
1842 Nijni Taguil
Efim Cherepanov est mort brûlé vif au travail à l'âge de 68 ans. Il a demandé à plusieurs reprises sa démission « en raison de sa vieillesse ». La pétition a été examinée pendant trois ans, mais aucune décision n'a été prise. Efim Alekseevich "est mort d'apoplexie, étant parti la veille de sa mort pour affaires officielles", indique un rapport de la direction de l'usine. Et six ans plus tard, « le mécanicien Miron Cherepanov, qui a servi dans les usines pendant environ 34 ans, est décédé des suites d'une maladie, qui a travaillé sur de nombreux appareils mécaniques et a également fourni des services importants pour la reconstruction des barrages d'usine, qui ont été réalisés sous son supervision et leadership. Il avait 46 ans.
On ne sait pas où se trouvent les tombes du père et du fils.
UN REGARD AU TRAVERS DES ANNÉES
Cimetière des locomotives
Cimetière des locomotives.
Coques rouillées.
Les tuyaux sont pleins d'oubli,
les voix sont foutues.
Comme l'effondrement de la conscience -
rayures et cercles.
Terribles fourneaux de la mort.
Leviers morts.
Les thermomètres sont cassés :
chiffres et verre -
les morts n'ont pas besoin
mesure,
est-ce qu'ils ont du chauffage ?
Les morts n'ont pas besoin
vision -
les yeux écrasés.
Le temps t'a donné
freins éternels.
Dans vos voitures
long
les portes ne frapperont pas
la femme ne rira pas
le soldat ne chantera pas.
Tourbillon de sable la nuit
ne fera pas venir le stand.
Jeune homme avec un chiffon doux
n'effacera pas les pistons.
Ils ne chaufferont plus
vos barres de grille.
Mammouths de cinq ans
ils leur ont arraché les crocs.
Ces palais de métal
construit un syndicat :
mécaniciens et mineurs,
villages et villes.
Enlève ton chapeau, camarade.
Ce sont les jours de guerre.
Rouille sur le fer
tes joues sont pâles.
Pas besoin de prononcer
aucun des mots.
La haine couve en silence
l'amour fleurit silencieusement.
Il n'y a que du fer ici.
Laissez-le enseigner à tout le monde.
Lent et calme
La première neige tombe.
Iaroslav Smeliakov
D il y a un an, pour le 180e anniversaire de la locomotive à vapeur, tout Nijni Tagil a collé des trains colorés en papier à la mémoire des Cherepanov : les employés du musée ont voulu aménager une installation colorée. Un train de 240 locomotives était prévu - en fonction du nombre d'années écoulées depuis la naissance d'Efim Alekseevich. Les citadins ont apporté 1827... Ils étaient alignés le long de la rue dans laquelle se trouve la maison des Cherepanov et où leur petit « bateau à vapeur » bien-aimé roulait autrefois sur les rails.
Dans cet article, je présente à votre attention les photographies d'archives les plus rares du PKB TsT, qui représentent des locomotives à vapeur de l'URSS. Malheureusement, je n'ai pas pu identifier certaines locomotives. Si vous avez des informations sur les locomotives à vapeur que je n'ai pas identifiées, partagez-les et j'éditerai l'article.
Photo d'archives de PKB CT23-001 (charge à l'essieu 23 tf, n° 001), souvent appelée dans la littérature UU (Ulan-Ude Plant) - une locomotive de fret soviétique expérimentale de type 1-5-2 ("Texas"), développée et construite en 1949 par l'usine de construction de locomotives d'Oulan-Oude.
La conception a été réalisée sous la direction du concepteur en chef de l'usine, P. M. Sharoiko. Une caractéristique de la locomotive était sa charge par essieu élevée, qui atteignait 23 tonnes.
En 1950, après l'achèvement des essais de traction et thermiques sur l'anneau Butovsky de l'Institut central de recherche des chemins de fer, la locomotive à vapeur 23-001 est entrée pour essai au dépôt de Krasny Liman-Sever, où, parallèlement aux locomotives de la série FD, elle a travaillé avec succès sur le tronçon de traction Krasny Liman - Base", jusqu'en 1960.
Photo d'archives de PKB CT P36(locomotive de type 36, souvent appelée dans la littérature type 2-4-2 ; surnom - Général (pour les rayures colorées caractéristiques ("rayures") sur les côtés), parfois à tort - Pobeda) - Locomotive à vapeur soviétique pour passagers de grandes lignes, produit par l'usine de Kolomna de 1950 à 1956. En termes de puissance, elle était équivalente à la locomotive à vapeur de la série IS, mais avait une charge par essieu sur les rails ne dépassant pas 18 t, grâce à laquelle elle pouvait être exploitée sur la grande majorité des chemins de fer soviétiques, remplaçant les locomotives de la série Su. et augmenter considérablement le poids des trains de voyageurs. La dernière locomotive à vapeur de la série (P36-0251) est devenue la dernière locomotive à vapeur construite pour l'usine de Kolomna et la dernière locomotive à vapeur pour passagers produite en URSS.
Photo d'archives de PKB CT Su(du russe Sormovo renforcé ; surnoms - « séchage », « Prairie soviétique » ; la modification Sumy avait le surnom de « sac ») - une locomotive à vapeur soviétique pour passagers du type 1-3-1, produite de 1924 à 1951.
Conçu par le bureau d'études de l'usine de Kolomna (KMZ), sur la base de la meilleure locomotive à vapeur de messagerie du même type dans l'Empire russe - la série Sv). En comparaison avec le prototype (SV), à la suite de modifications de conception, il s'agissait d'une locomotive universelle pour passagers d'une conception qualitativement nouvelle et de la première locomotive à vapeur créée en URSS, également adaptée au travail dans les transports de passagers rapides et lourds (de nombreux wagons). trains (interurbains et suburbains). En production de masse depuis 1925, Su est entrée en production à une époque où l'URSS, se remettant rapidement des graves conséquences des guerres impérialistes et civiles, gagnait en force et s'engageait sur la vaste voie de la reconstruction technique de l'industrie et de l'agriculture. Sur le plan technique, la Su s'est avérée être un progrès significatif par rapport aux locomotives à vapeur précédentes et a ouvert une nouvelle série de réalisations dans la technologie des locomotives à vapeur soviétiques. Depuis le début des années 1930. - la locomotive à passagers standard la plus répandue sur le réseau routier de l'URSS. .
Photo d'archives de PKB CT
Photo d'archives de PKB CT
Photo d'archives de PKB CT En 1916, la question se pose d'une nouvelle commande importante de locomotives à vapeur. Étant donné que les tests Ef-3 ont montré l'exactitude du choix des paramètres de la machine à vapeur, une locomotive à vapeur de type 1-5-0 avec des paramètres similaires à la locomotive de la série E a été sélectionnée pour la nouvelle commande aux usines américaines : diamètre de roue motrice 1320 mm , diamètre du cylindre 635 mm, course du piston 711 mm, surface d'évaporation de la chaudière à vapeur 240,2 m², surface de chauffe du surchauffeur 61,5 m², surface de la grille 6 m², pression de vapeur 12,7 kgf/cm², poids opérationnel 85 t, poids de la colle 75,1 t et vitesse de construction 55 km/h (plus tard portée à 70 km/h). En outre, à cette époque, des informations avaient été accumulées sur les défauts des locomotives à vapeur de la série E. Par conséquent, parallèlement à la commande de nouvelles locomotives à vapeur, une liste des modifications de conception requises a été envoyée aux usines de locomotives américaines.
Photo d'archives de PKB CT En novembre de la même année, les usines américaines ALCO et Baldwin en ont commandé 80 et en décembre 220 autres locomotives à vapeur de la série E de conception modifiée. Il convient de noter que les usines ont commencé à concevoir la locomotive à vapeur avant même de recevoir les caractéristiques approuvées par le ministère des Chemins de fer. Par conséquent, lors de l'accord sur les dessins avec les représentants du ministère, un grand nombre de modifications ont été apportées afin d'apporter la conception d'un certain nombre de pièces plus proches de celles acceptées en Russie, ainsi que l'amélioration des pièces qui fonctionnaient de manière insatisfaisante sur les locomotives à vapeur des chemins de fer américains. Ainsi, la production des locomotives à vapeur de la série E a été réalisée selon des conceptions et des spécifications techniques développées par des ingénieurs russes, tandis que ces ingénieurs ont également amélioré la conception et fourni des conseils techniques pour la fabrication des locomotives à vapeur. .
Photo d'archives de PKB CT E(surnoms - Russian Decapod [, Efim, Elena) - une série de locomotives de fret de type 1-5-0, fournies aux chemins de fer de l'Empire russe et de l'Union soviétique pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale pour reconstituer rapidement le parc de locomotives . Ils ont été construits dans des usines nord-américaines selon des dessins élaborés par des ingénieurs russes. Depuis 1917, des locomotives à vapeur sont fournies à titre d'aide militaire et depuis 1943 - dans le cadre d'un prêt-bail. De plus, pour diverses raisons, notamment politiques, ces locomotives ont été exploitées aux États-Unis (« Russian Decapod »), en Finlande (Tr2 « Truman ») et en République de Chine (ST-1). La variété la plus connue est EA, qui représentait environ un tiers de toutes les locomotives de la série. Les locomotives à vapeur E sont également connues pour le fait qu'en 1920, dans le foyer de l'une d'elles (El-629), trois révolutionnaires bolcheviques furent brûlés par les gardes blancs : Lazo, Lutsky et Sibirtsev. .
Photo d'archives de PKB CT CO(Sergo Ordzhonikidze) - Locomotive de fret soviétique de type 1-5-0.
Depuis 1933, dans les nouveaux ateliers de l'usine de locomotives reconstruite de Lougansk, la construction de puissantes locomotives à vapeur de la série 1-5-1 FD a commencé, mais le reste des usines de locomotives et les anciens ateliers de l'usine de locomotives de Lougansk ont continué à produire Locomotives à vapeur de la série E, dont la conception était déjà dépassée à l'époque. Cependant, les anciennes usines non reconstruites ne pouvaient pas construire des locomotives plus puissantes. Dans le but de créer un type de locomotive qui pourrait être construite dans toutes les usines, exploitée sans reconstruction des dépôts, des plaques tournantes et de la structure de la voie supérieure et qui serait plus puissante que les locomotives à vapeur de la série E, l'Institut de recherche pour la reconstruction de la traction du NKPS a développé un avant-projet d'une locomotive à vapeur de type 1-5-0 basée sur la locomotive à vapeur de la série E. Le passage du type 0-5-0 au type 1-5-0 a permis, tout en conservant la même charge des paires de roues. les rails, pour augmenter significativement la chaudière, et donc augmenter la force de traction sur la chaudière, afin d'assurer la possibilité d'augmenter la vitesse technique de conduite des trains de marchandises. .
Photo d'archives de PKB CT
Photo d'archives de PKB CT LW(L Voroshilovgradsky ; désignation originale de l'usine - OU18- Usine de la Révolution d'Octobre, 18 - charge par essieu sur rails, en tf) - Locomotive à vapeur de fret de grande ligne soviétique, produite de 1952 à 1956. Elle a été créée à l'usine de locomotives de Voroshilovgrad, en tenant compte de l'expérience de conception, de construction et d'exploitation de la locomotive à vapeur de la série L, pour laquelle elle a reçu les surnoms de Lebedyanka et Lebed de la part des cheminots (comme la locomotive à vapeur L). L'une des locomotives à vapeur soviétiques les plus avancées (« une locomotive à vapeur de la classe de conception la plus élevée »), sur sa base une locomotive à vapeur expérimentale du même type OR21 a été créée. L'expérience de la conception de la locomotive à vapeur LV a été largement utilisée dans la création de l'une des meilleures locomotives à vapeur chinoises - la QJ. La dernière locomotive à vapeur de la série (LV-0522) est devenue la dernière locomotive à vapeur principale construite pour l'industrie des locomotives soviétiques. .
Photos d'archives de PKB CT
Photo d'archives de PKB CT Locomotive à vapeur OR23(October Revolution Plant, charge par essieu 23 tf) - une locomotive de fret soviétique expérimentale avec un poids d'adhérence de 115 tonnes. La première locomotive à vapeur au monde, dotée d'une machine à vapeur à pistons divergents et d'un mécanisme d'entraînement avec bras oscillants de transfert, qui n'était auparavant utilisée que sur les locomotives thermiques (un hybride d'une locomotive à vapeur et d'une locomotive diesel).
Après la fin de la Grande Guerre patriotique, dans le cadre de la restauration de l'économie nationale, une augmentation du trafic de marchandises a commencé à se produire sur les chemins de fer de l'Union soviétique. À cette époque, les usines de locomotives à vapeur avaient déjà lancé la production de locomotives à vapeur de type 1-5-0 avec un poids d'adhérence de 85 à 90 tonnes (séries SO et L). Cependant, de nombreux experts du transport ferroviaire ont compris que la croissance des masses des trains se poursuivrait et que cela nécessiterait des locomotives à vapeur plus puissantes. La reprise de la production des locomotives à vapeur de la série FD a été considérée comme irrationnelle, car cette locomotive à vapeur présentait un certain nombre de défauts de conception (équipage faible, faible rendement de la chaudière). .
Photo d'archives de PKB CT Selon les concepteurs, la locomotive à vapeur expérimentale de type 1-3-0+0-3-1 P34-0001 était censée avoir la même force de traction que les locomotives de type 1-5-2, mais circulait sur des sections avec une voie plus faible. structure avec des rails comme le P43. Le projet prévoyait une charge des paires de roues motrices sur les rails de 19 tf avec un poids d'adhérence total de 114 t. En fait, la charge de la première paire de roues atteignait 20 tf, celle de la troisième - 20,1 tf, et la charge totale. le poids était de 117,5 t. En raison des limites de poids, la chaudière de la locomotive a dû être moins puissante que celle des locomotives à vapeur expérimentées du type 1-5-2. La locomotive est équipée d'un distributeur de charbon n° 37 et d'un chauffe-eau à mélange fabriqué à l'usine de Briansk. Grâce à l'installation de quatre cylindres sur la locomotive (dont deux sur châssis tournant), les forces exercées sur les pistons ont été réduites, les conditions de fonctionnement des mécanismes d'entraînement ont été facilitées, leur poids a été réduit et les qualités dynamiques de la locomotive ont été réduites. Les locomotives ont été améliorées par rapport aux locomotives non articulées conventionnelles. Sur une locomotive à vapeur du type 1-3-0+0-3-1, il s'est avéré possible d'utiliser des essieux moteurs, des boîtes d'essieux, des barres d'attelage, des bagues flottantes, des essieux roulants, des ressorts et une partie importante du frein. système de levier identique à celui de la locomotive de la série L. Inconvénients : la locomotive articulée de type 1-3-0+0-3-1 (comme toutes les locomotives articulées en général) comportait également un nombre 2 fois plus élevé de mécanismes d'entraînement et de distribution de vapeur. comme l'utilisation de longues conduites à vapeur avec trois joints télescopiques et quatre rotules, ce qui compliquait considérablement l'entretien derrière la locomotive et augmentait le coût de sa réparation.
Photo d'archives de PKB CT P38 (locomotive à vapeur du 38e projet - désignation d'usine du projet) - une série expérimentale de 4 locomotives de fret produites en URSS en 1954-1955. La locomotive à vapeur la plus lourde de l'histoire de la construction de locomotives soviétiques (et compte tenu du poids du tendre, dans l'histoire de toutes les locomotives soviétiques).
« P38 » est la désignation d'usine de la locomotive à vapeur articulée expérimentale soviétique de type 1-4+4-2, le système Mallet avec une machine à simple effet (simple détente de vapeur). Il s'agit d'une version allégée du même type de la plus puissante au monde, la locomotive à vapeur américaine "Yellowstone". Un lot expérimental de quatre locomotives de fret "P-38" a été construit par l'usine de Kolomna en 1954-1955. .
Photo d'archives de PKB CT P36 (locomotive du 36e type, souvent appelée dans la littérature type 2-4-2 ; surnom - Général (pour les bandes colorées caractéristiques ("rayures") sur les côtés), parfois à tort - Pobeda) - Passager de la ligne principale soviétique locomotive à vapeur, produite par l'usine Kolomensky de 1950 à 1956. En termes de puissance, elle était équivalente à la locomotive à vapeur de la série IS, mais avait une charge par essieu sur les rails ne dépassant pas 18 t, grâce à laquelle elle pouvait être exploitée sur la grande majorité des chemins de fer soviétiques, remplaçant les locomotives de la série Su. et augmenter considérablement le poids des trains de voyageurs. La dernière locomotive à vapeur de la série (P36-0251) est devenue la dernière locomotive à vapeur construite pour l'usine de Kolomna et la dernière locomotive à vapeur pour passagers produite en URSS.
Contrairement à la croyance populaire, la locomotive Pobeda est une L et non une P36. Les locomotives de la série L furent produites à partir de 1945 et portèrent officiellement la désignation de la série P - « Victoire » - jusqu'en janvier 1947. .
Les premières locomotives à vapeur de Stephenson et Cherepanov sont apparues au début du XIXe siècle. L'invention d'un mécanisme fondamentalement nouveau a marqué le début d'une nouvelle ère dans le domaine du génie mécanique. De puissantes locomotives à vapeur ont remplacé efficacement la traction hippique, améliorant considérablement les caractéristiques de base du transport de marchandises. Parmi les concepteurs innovants, plusieurs personnes sont directement liées à l'invention du mécanisme innovant. Par conséquent, il est assez difficile de donner une réponse sans ambiguïté à la question : qui a inventé la locomotive à vapeur et a été le premier à la construire. Afin de comprendre qui et quand a inventé la première locomotive à vapeur, il est nécessaire d'étudier attentivement les principales étapes de sa création.
La toute première locomotive à vapeur au monde a été conçue par R. Trevithick. Le créateur a présenté sa création au public en 1804. L'appareil a été conçu de manière à pouvoir être utilisé sur une route d'usine existante en fonte. Mais la locomotive de Trevithick était trop lourde. Les capacités techniques des rails en fonte ne permettaient pas l'utilisation d'un appareil de poids important. L'invention a échoué : pour sa pleine utilisation, il fallait des rails en fer coûteux. Personne n'était prêt à investir une somme importante dans la création d'un nouveau type de route, dans laquelle le fer était utilisé à la place de la fonte. De plus, la conception du premier modèle était loin d'être parfaite et n'inspirait pas confiance ;
Mais le concepteur ne s'est pas arrêté là et, bien que la version suivante de la locomotive ait échoué, Trevithick a construit en 1808 un troisième modèle, plus avancé. Pour démontrer les capacités de la nouvelle machine, un court tronçon de voie ferrée a été créé. La vitesse de la locomotive atteignait 30 km/h. Mais l’apparition de la première locomotive à vapeur n’a pas fait bonne impression sur les contemporains de Trevithick, restant une attraction étrange. Aucun des compatriotes de l’ingénieur qui s’y sont rendus ne croyait à la viabilité de l’invention et n’osait investir de l’argent dans le développement de l’invention. Et bien que Trevithick ait pu construire le premier modèle de locomotive à vapeur, celui-ci n'a pas été développé et son créateur ne jouit donc pas de la renommée de l'inventeur de la locomotive à vapeur.
La première locomotive à vapeur mise en service doit son apparition à George Stephenson. L'inventeur anglais de la locomotive à vapeur possédait des connaissances approfondies qui lui permettaient de créer un nouveau mécanisme : il étudia en détail la structure des machines fonctionnant grâce à l'énergie de la vapeur libérée et participa à plusieurs reprises aux travaux d'aménagement des voies ferrées.
Stephenson est traditionnellement considéré comme le créateur de la première locomotive à vapeur. Au XIXe siècle, avant l'avènement des dispositifs mécaniques, les voitures se déplaçaient sur des rails posés grâce à la traction chevaline. La première locomotive à vapeur de Stephenson, conçue pour circuler sur les voies ferrées existantes, est apparue en 1814. Elle était utilisée pour remorquer des wagons miniers.
Jusqu’en 1828, Stephenson était occupé à concevoir des locomotives à vapeur. Tous les modèles créés ont été utilisés sur des chemins de fer de courte longueur appartenant à des entreprises industrielles. La conception des premiers échantillons du XIXe siècle présentait de nombreux défauts importants. Leur présence excluait la possibilité de construire un mécanisme pleinement fonctionnel. La conception a nécessité de sérieuses modifications.
L'ouverture de la première entreprise de construction de locomotives a été un événement important dans l'histoire de la construction de locomotives. En 1825, le public fait la connaissance de Lokomoshen. Le mécanisme innovant a été présenté au grand public : la locomotive a fait une impression indélébile sur toutes les personnes présentes. Les indicateurs qualitatifs de l'utilisation des voies ferrées ont donné une puissante impulsion au processus de création et de développement ultérieurs des communications ferroviaires et des entreprises spécialisées dans la production de mécanismes à vapeur. En 1829, des courses de locomotives à vapeur ont eu lieu, dont le vainqueur était le modèle « Rocket » conçu par Stephenson, qui est devenu l'ancêtre de tous les modèles ultérieurs de locomotives à vapeur. Sa capacité de charge était de 13 tonnes, sa vitesse maximale était de 48 km/h. La locomotive de Stephenson lors de la course a suscité un grand intérêt parmi tous ceux qui étaient présents. La Rocket a non seulement remporté la course, mais elle a également prouvé inconditionnellement la supériorité de la vapeur sur les autres sources d'énergie existant au 19ème siècle.
L’inventeur russe de la locomotive à vapeur n’était pas seul. Les premiers à créer une locomotive à vapeur dans notre pays furent les frères Cherepanov. La première locomotive à vapeur en Russie a été produite en 1833. À partir de ce moment, commence l'histoire officielle de la locomotive à vapeur, d'origine russe.
Les premières locomotives à vapeur de Stephenson et Cherepanov sont devenues de plus en plus populaires et ont conquis de nouveaux sommets avec confiance. À cette époque, un grand nombre de puissantes locomotives à vapeur ont commencé à apparaître, dont l'utilisation est devenue l'une des réalisations les plus importantes du XIXe siècle.
La première locomotive à vapeur russe des Cherepanov a passé avec succès les tests en 1834. Quelques années plus tard, une deuxième version du dispositif mécanique a été conçue, qui différait du premier modèle par la taille de la chaudière, ce qui permettait d'augmenter la puissance de la machine. Cherepanov a dû arrêter peu de temps après les expériences avec les premiers modèles de locomotives à vapeur : les intéressés impliqués dans le transport de marchandises par traction hippique, pour qui l'apparition d'un mécanisme puissant n'était pas rentable, ont initié le démantèlement de la piste d'essai.
Les premières locomotives à vapeur des frères Cherepanov, qui présentaient d'excellentes caractéristiques techniques pour les voitures du XIXe siècle, marquèrent le début du développement dynamique des chemins de fer. Après le démantèlement de la piste d'essai, les travaux de construction du chemin de fer de Tsarskoïe Selo à Saint-Pétersbourg ont commencé, officiellement inaugurés en 1837. Les essais réussis de la première locomotive à vapeur russe ont modifié qualitativement l'attitude du public à l'égard du transport de marchandises.
L'établissement des communications ferroviaires dans le pays a eu lieu sous la direction de Franz Gersner. L'ingénieur autrichien connaissait en détail les paramètres de base des chemins de fer allemands et belges, qu'il considérait imparfaits : l'écartement standard établi dans ces pays, selon lui, ne permettait pas de concevoir des modèles de locomotives à vapeur présentant les caractéristiques les plus efficaces. . Pour les chemins de fer russes, un écartement plus large a été choisi et les trains produits en Angleterre et en Belgique ont été modifiés pour répondre à ses paramètres.
Initialement, les premières locomotives à vapeur de Stephenson et Cherepanov recevaient leur propre nom. Beaucoup plus tard, en Russie, ils ont commencé à être désignés à l'aide de lettres et de chiffres. L'invention de la première locomotive à vapeur est un événement qui a complètement changé l'attitude envers le transport de passagers et de marchandises diverses. Des mécanismes puissants pourraient transporter de grandes quantités de marchandises sur de longues distances, réduisant ainsi le temps nécessaire au transport. Le transport des passagers est devenu beaucoup plus efficace et de meilleure qualité. Les premières locomotives à vapeur de Stephenson et Cherepanov représentent une réalisation importante qui a marqué le début de toute une ère de progrès industriel. Aujourd'hui, un souvenir original des œuvres de Stephenson et des Cherepanov sera un élégant dispositif de table représentant la première locomotive à vapeur.
