Նիկոլաևի երկաթուղու լեգենդները. Չորս հետաքրքիր փաստ Նիկոլաևի երկաթուղու մասին

Ռուսաստանում առաջին երկաթուղին ուղենշային երեւույթ է. Ինչի՞ց էին վախենում և ինչի՞ն էին հավատում նիկոլաև ռուսաստանցիները, երբ նրանց աչքի առաջ կառուցվում էր մայրաքաղաքները կապող վիթխարի մայրուղի։

Կայսեր հայտնի մատը

Թերևս ամենահայտնի լեգենդը, որը կապված է Նիկոլաևսկայա (այժմ՝ Օկտյաբրսկայա) երկաթուղու հետ, լեգենդն է Օքսոչի կայարանի մոտ ճանապարհի ոլորանի մասին՝ Վերբինսկի շրջանցիկ: Ըստ լեգենդի, երբ ծրագրում էր, թե ուր է գնալու ճանապարհը, Նիկոլայ I-ը քարտեզի վրա ուղիղ գիծ է գծել Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի միջև՝ քանոնի տակ: Եվ այս վայրում, որտեղ այժմ գտնվում է Վերբինսկու շրջանցիկը (որը, ի դեպ, «ուղղվել է» մի քանի տարի առաջ), պարզվեց, որ այն ծուռ է, քանի որ կայսեր մատիտը սայթաքել է նրա մատի վրա: Գործադիր շինարարները, բնականաբար, չէին համարձակվում չենթարկվել կայսերական ծրագրին եւ ամեն ինչ կառուցել են ճիշտ ըստ ծրագրի։ Իսկ ժողովրդի մեջ այս վայրը ստացավ նոր անուն՝ «կայսեր մատ»։

Այս գեղեցիկ լեգենդը չի դիմանում քննությանը: Ա.Ի. Ֆրոլովն իր գրքում գրում է, որ այս վայրում եղել է պրոֆիլի տարբերություն, որը «խոչընդոտում էր շոգեքարշով գնացքների շարժը, որոնք չունեին շատ մեծ ձգողական ուժ, վերելքն անցնելու համար անհրաժեշտ էր կցել լրացուցիչ լոկոմոտիվ կամ Անհարմարությունները հաղթահարելու համար գնացքը «ստեղծվել է» - Վերեբինսկի շրջանցիկ Օքսոչի կայարանից, երթուղու երկայնական պրոֆիլը դարձել է ավելի բարենպաստ։

Սատանայի միտքը

Div ClearՄարդկանց մեջ նաև խոսակցություններ կային, որ ոչ ոք չի համարձակվել առաջինը նստել գնացք: Այս սարսափելի մեքենան, որն անհասկանալիորեն շարժվում էր սարսափելի արագությամբ, ծխի ամպեր էր բաց թողնում և կատաղորեն մռնչում, չէր կառավարվում ոչ այլ ինչով, քան չար ոգիները. սատանաները պտտեցին անիվները, իսկ նրանց առաջնորդը քշեց գնացքը: Ուստի առաջինը գնացք նստեցրին... բանտարկյալները։ Եվ հետո, համոզվելով, որ գնացքը գնում է ճիշտ գծված արահետով և կարող է կանգ առնել, այն նստեցին առաջին «պաշտոնական» ուղևորները, այդ թվում՝ կայսրը։
Ինչպես գիտեք, ոչ միայն ժողովուրդն էր անվստահություն հայտնում Նիկոլայ Առաջինի նորարարությանը։ Կրթված մարդկանց մեջ, ովքեր հասկանում էին, թե ինչպես է աշխատում գնացքը, կային նաև այնպիսիք, ովքեր տեսնում էին երկրի արդիականացման բացասական կողմը։ Հերցենը, օրինակ, հրապարակավ հայտարարեց, որ արագընթաց մայրուղին պետք է միայն նրա համար, որ Մոսկվան մի քանի օր առաջ պարզի, թե ինչ այլ գրքեր են արգելված կառավարության կողմից։

Ռուսական ձիավարություն

Զավեշտական ​​պատմություն այն մասին, թե ինչպես կայսրը առաջին անգամ փորձեց նոր երկաթուղին, բերանից բերան փոխանցվեց և ընդհանուր ծիծաղ առաջացրեց: Որոշ խելացիներ եկան այն միտքը, որ կայսրը որոշեց չսպասել երկաթուղու բացմանը և հրամայեց իր ձիաքարշը դնել ռելսերի վրա անիվներով։ Ձիերն, իհարկե, մնացին լծակների մեջ։ Այս պարզ ձևով Նիկոլայ Առաջինը իբր Սանկտ Պետերբուրգից մեկնել է մոտակա կայարան և գոհունակությամբ իջել այնտեղ։ «Բարի աշխատանք»: - գոհ տիրակալը իբր ասաց, բայց նա այլևս ետ չէր նստում ռելսերի վրա։

Վախեցավ Նիկոլայը

Մեկ այլ վարկած Նիկոլայ Առաջինի պահվածքի մասին նոր երկաթուղու առաջին փորձարկման ժամանակ. Երբ ճանապարհն արդեն պատրաստ էր, Նիկոլայը անցավ Սանկտ Պետերբուրգից մինչև Մոսկվա ամբողջ ճանապարհը, որպեսզի ընդունի աշխատանքը։ Բայց Վերեբիենսկի կամրջի մոտ (և սա շատ երկար կամուրջ է, 590 մետր երկարությամբ և 53 մետր հենարանների բարձրությամբ), չնախատեսված կանգառ է տեղի ունեցել, և բարձր հանձնաժողովը՝ կայսրի գլխավորությամբ, դուրս է եկել մաքուր օդ ընդունելու։ . Կայսրը, տեսնելով վիթխարի կամրջի մեծ մասը, իբր վախենում էր անցնել դրա վրայով՝ չվստահելով դրա հուսալիությանը: Նա հրաման տվեց դատարկ գնացքով վարել Վերեբիենսկի կամրջով, և միայն համոզվելով, որ կամուրջը բավականաչափ ամուր է, հանձնաժողովը շարունակեց իր ճանապարհը։
Հենց այս կամուրջն է պատկերված հարթաքանդակի վրա, որը գտնվում է Սանկտ Պետերբուրգի Սուրբ Իսահակի հրապարակում գտնվող Նիկոլայ I-ի հուշարձանի վրա։ Կամուրջը նախագծվել է Դ.Ի. Ժուրավսկին.

Ներկված ռելսեր

Նույն լեգենդի մեկ այլ տարբերակ ասում է, որ այս հատվածի գնացքը... կանգ է առել։ Երկաթուղու կառուցման համար երկար ժամանակ պահանջվեց՝ գրեթե տասը տարի, և այդ պատճառով ռելսերը ժամանակ ունեին ժանգոտվելու։ Ամոթն ու խայտառակությունը ժանգոտ ռելսեր են ինքնիշխանի համար՝ ստուգումով։ Որոշվեց դրանք արագ ներկել, և արհեստավորներից մեկը, չափազանց արդյունավետ, ներկեց դրանք ոչ միայն կողքերից, այլև վերևից: Դա արվել է ռուսերեն, վերջին հնարավոր պահին։ Եվ հիմա կայսերական գնացքը կանգ է առնում այս հատվածում։ Մենք պետք է թեթևացնեինք գնացքը, և միևնույն ժամանակ իջնեինք ուղևորներին, ավազ լցնեինք հսկայական անիվների տակ և դժվարությամբ գնացքը առաջ մղեցինք:
Սուրբ Իսահակի հրապարակի մոտ գտնվող խորաքանդակը պատկերում է մի տեսարան, որտեղ ամբողջ հանձնաժողովը և Նիկոլայ Առաջինը գնացքում չեն, բայց ինչ-ինչ պատճառներով իջել են...

Բանահյուսություն

Հսկայական երկաթուղին չէր կարող չմտնել բանահյուսության մեջ, և ոչ միայն բանահյուսության, այլ նույնիսկ ռուսական պոեզիայի մեջ: «Բերեզայկա կայարան, ով պետք է դուրս գա»: - դեռ ասում են ուղևորները, թեև այս ասացվածքն արդեն մեկուկես դար է։
Նրանք ասում են, որ այս երկաթուղին նախկինում իսկապես երաժշտական ​​է եղել. ուղևորների և կայարանների մոտ ապրող մարդկանց անվտանգության համար Նիկոլաևսկայա երկաթուղու վրա օգտագործվել են ձայնային ազդանշաններ՝ զանգեր, սուլիչներ և ուշադրություն։ - նույնիսկ երաժշտական ​​օրգաններ: Տեսողական ազդանշանների համար օգտագործվել են օպտիկական հեռագրեր, ձեռքի դրոշակներ, կարմիր և կանաչ սկավառակներ և միաթև և երկթև սեմաֆորներ։
Բայց ոչ միայն ուրախ հիշողություններ են մնացել այս ճանապարհի կառուցման և շահագործման մեկնարկի մասին։ Նեկրասովն, օրինակ, իր բնորոշ նատուրալիստական ​​անմիջականությամբ գրել է.
Ճանապարհը ուղիղ է, թմբերը նեղ են,
Սյուներ, ռելսեր, կամուրջներ:
Իսկ կողքերում բոլոր ոսկորները ռուսական են...
Նրանցից քանի՞սը։ Վանեչկա, գիտե՞ս։
Այս տողերից հետո թվերն այլ կերպ են ընկալվում՝ 278 արհեստական ​​կառույց, այդ թվում՝ 184 կամուրջ, 69 քարե և թուջե խողովակներ և 19 վերգետնյա անցումներ։ Երկաթուղու կառուցման արժեքը 1851 թվականին կազմել է 64 664 751 ռուբլի, մեկ կիլոմետրի արժեքը՝ 100 400 ռուբլի։

Կայանի մրցույթ

Լեգենդն այն մասին, որ երկաթուղային կայարաններով կարելի է դատել Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի հավերժական մրցակցության մասին, ունի բոլոր հիմքերը։ Իսկ պատմությունները, թե կայանները նման են, բայց ոչ շատ նման, իմաստ ունեն։ Ընդհանուր առմամբ, սա ճարտարապետ Թոնի գաղափարն էր, ով նախագծել էր ճանապարհի ողջ տարածությունը՝ 651 կիլոմետր, որպես մեկ համույթ, որպես հսկայական տարածք։ Նրա երկու կողմերն էլ «փակված» են սիմետրիկ շենքերով՝ Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի կայարաններով։ Սանկտ Պետերբուրգի կայարանի ճակատը երկու զույգ պատուհանով ավելի լայն է. վերջիվերջո դա մայրաքաղաքն է: Աշտարակը, ընդհակառակը, ավելի համեստ է. դա Նևսկու հեռանկարի հիմնական ուղղաձիգների զուսպ կրկնօրինակն է՝ Ծովակալության գագաթը և Քաղաքային Դումայի աշտարակը: Պատուհանների ձևավորման մեջ աննկատ, բայց էական անհամապատասխանություն. Սանկտ Պետերբուրգում երկու կամարների միջև կախված էր «ծանր», որը 17-րդ դարի մոսկովյան ճարտարապետությանը բնորոշ հատկանիշ էր, իսկ Մոսկվայում, ընդհակառակը, կայարանը. զարդարված է բարոկկո ժանյակով` հիշեցնելով Բարտոլոմեո Ռաստրելիի Սանկտ Պետերբուրգի զարդարանքները:
Եվ, թեև Սանկտ Պետերբուրգն այլևս կայսրության մայրաքաղաքը չէ, այնուամենայնիվ հեռավորությունը չափվում է Զնամենսկայա հրապարակից։

Շարժման բացում

1851 թվականի օգոստոսի 14-ից 16-ը Սանկտ Պետերբուրգից երկաթուղով 9 գնացքով Մոսկվա տեղափոխվեցին Կյանքի գվարդիայի Պրեոբրաժենսկի և Սեմենովսկի գնդերի երկու գումարտակ, Կյանքի գվարդիայի հեծելազորային և ձիագնդերի երկու էսկադրիլիա և գվարդիական հրետանու դիվիզիա։ Օգոստոսի 18-ի առավոտյան ժամը 4-ին 9 վագոններից բաղկացած թագավորական գնացքը շարժվեց դեպի Մոսկվա։ Ճանապարհը՝ ներառյալ կանգառները, տևել է 19 ժամ։ 1851 թվականի նոյեմբերի 1-ին Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա մայրուղու պաշտոնական բացումը նշանավորվեց առաջին «ազգային գնացքի» գործարկումով։ Ժամը 11:15-ին 6 վագոններից բաղկացած գնացքը շարժվեց։ Գնացքում եղել է 17 առաջին կարգի, 63 երկրորդ և 112 երրորդ կարգի ուղևոր։ Գնացքը Մոսկվա է ժամանել հաջորդ օրը առավոտյան ժամը 9-ին, ճանապարհին լինելով 21 ժամ 45 րոպե։ Սկզբում Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա ուղևորների ուղեվարձը կազմում էր՝ առաջին կարգում 19 ռուբլի, երկրորդ կարգում՝ 13 և երրորդ կարգում՝ 7 ռուբլի։ Ավելի ցածր վճարի դիմաց մարդկանց տեղափոխում էին բեռնատար գնացքներով, իսկ ամռանը՝ բաց հարթակներում։ Համեմատության համար նշենք, որ 1820-ականներին Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա բեմի մեկ տոմսի արժեքը 95 ռուբլի էր, իսկ ճանապարհորդությունը տևում էր 4-5 օր։ Օդեսա-Կերչ երթուղում գտնվող շոգենավով ուղևորի անցած նույն ճանապարհի համար 1849թ.-ին 1-ին, 2-րդ կամ 3-րդ կարգի տոմսի համար պետք է վճարվեր համապատասխանաբար 16, 9 կամ 4 ռուբլի:

Երկաթուղու առաջին պետ է նշանակվել երկաթուղու ինժեներ Ա.Ա.Ռոմանովը, ով նախկինում աշխատել է Ցարսկոսելսկայա գծում։ 1852 - 1855 թվականներին մայրուղին ղեկավարել է Ն.Օ. Կրաֆտը։

Երկաթուղու շահագործման համար գրեթե ողջ աշխատանքն իրականացրել են զորամասերը։ 1851-ին ստեղծվել են 14 առանձին զինվորական բանվորական ընկերություններ, 2 դիրիժորական ընկերություններ և մեկ հեռագրական ընկերություն։ Ռազմական-աշխատանքային ընկերությունները՝ ընդհանուր թվով 3500 մարդ, զբաղվում էին կամուրջների և անցումների պաշտպանությամբ, ինչպես նաև կայանների աշխատանքի կազմակերպմամբ։ Դիրիժոր ընկերությունները բաղկացած էին վարորդներից, նրանց օգնականներից, ցուցարարներից և դիրիժորներից, ընդհանուր առմամբ 550 մարդ: Հեռագիրը տրամադրել է 290 զինվորականներից բաղկացած ընկերությունը։ Գծը մասնավոր սեփականատերերին հանձնելով՝ վերացվեցին ռազմական կազմավորումները։

Նիկոլաևսկայա երկաթուղի

1855 թվականի սեպտեմբերի 8-ին կայսեր մահից հետո Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթուղին վերանվանվեց Նիկոլաևսկայա։ Ճանապարհը կառավարությունը վաճառել է 1868 թվականին Ռուսական երկաթուղիների գլխավոր ընկերությանը՝ սեփականության իրավունքով մինչև 1952 թվականը։ Մայրուղին վերադարձվել է գանձարան 1894 թվականին։

Նույն 1894 թվականին Նիկոլաևի երկաթուղուն կցվեցին հետևյալ գծերը՝ Պորտովայա, Նովոտորժսկայա և Ռժևսկո-Վյազեմսկայա։ 1895-ին՝ Բորովիչսկայա, Բոլոգոե-Պոլոցկայա՝ 1907-ին և Մոսկվայի շրջանային գիծ՝ 1908-ին։

Երկաթուղու վերակառուցման աշխատանքներ են իրականացվել։ Այսպիսով, 1857 թվականից երթուղու վերին կառուցվածքից հեռացվեցին երկայնական հետքերը՝ քնելու նժույգների դիագրամի միաժամանակյա բարձրացմամբ՝ 1166-ից մինչև 1480 կտոր ուղու մեկ կիլոմետրի համար: Աստիճանաբար երկաթե ռելսերը փոխարինվեցին պողպատե ռելսերով՝ ռելսերի միացումների նոր տեսակով։ 1869 թվականին շատ կայաններում տեղադրվեցին հիդրավլիկ սյուներ՝ շոգեքարշից ջուր հավաքելու համար։ 1868-1893 թվականներին մայրուղու վրա կամրջի փայտե բացվածքները փոխարինվել են մետաղականներով։ Կամուրջի նախագծերը մշակվել են ինժեներ Ն.Ա. Բելելյուբսկու կողմից: 1881-ին բացվեց Վերեբինսկու շրջանցումը, որը երկարացրեց գիծը 5,4 կմ-ով, բայց հնարավորություն տվեց այս վայրում երթուղու թեքությունը նվազեցնել մինչև 6 ‰: Վերեբինսկի կամուրջը դադարել է շահագործվել.

Գնացքում մեքենաների թիվն ավելացել է. 19-րդ դարի վերջին մարդատար գնացքը բաղկացած էր 22 վագոնից, իսկ բեռնատարը՝ 50-ից։ 1860-ական թվականներից մարդատար վագոնները սկսեցին համալրվել զուգարաններով և նաև ջեռուցվել։ 1892 թվականին Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա հատվածում օրական 32 մարդատար և 60 բեռնատար գնացքներ էին աշխատում։ Սուրհանդակային գնացքը մայրաքաղաքների միջև ճանապարհն անցել է 12,5 ժամում։

Ռուսաստանում առաջին մարշալինգային բակը բացվել է Սանկտ Պետերբուրգում 1879 թվականին։ Կայանը կառուցվել է որպես երկկողմանի կայարան՝ հիմնական գծերի երկու կողմերում կառուցված բակերով: Յուրաքանչյուր այգի ուներ 10‰ թեքությամբ թեք արտանետվող ուղիներ։

Ռուսաստանում առաջին երկաթուղու կառուցումը դարակազմիկ երեւույթ է. Ինչի՞ն էին հավատում և ինչի՞ց էին վախենում նիկոլաև ռուսաստանցիները, երբ իրենց աչքի առաջ կառուցվում էր մայրաքաղաքները կապող վիթխարի կառույց։ Նիկոլաևի երկաթուղու երթևեկության մեկնարկի 174-ամյակի առթիվ հիշենք դրա շուրջ լեգենդները:

• Հայտնի «Կայսեր մատը».

Թերևս Նիկոլաևսկայա (և ներկայումս Օկտյաբրսկայա) երկաթուղու հետ կապված ամենահայտնի լեգենդներից մեկը լեգենդն է Վերեբի և Օկսոչի կայարանների տարածքում հիմնական գծի տարօրինակ ոլորման մասին, այսպես կոչված, Վերեբյեի շրջանցիկ: Ըստ լեգենդի՝ ճանապարհի երթուղին պլանավորելիս կայսր Նիկոլայ I-ը քարտեզի վրա ուղիղ գիծ է գծել Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև։ Եվ այն վայրում, որտեղ կառուցվել է Վերեբինսկի շրջանցիկը (որը, այնուամենայնիվ, ուղղվել է մի քանի տարի առաջ), պարզվեց, որ դա անսովոր թեքություն էր ուղիղ երթուղու համար, քանի որ կայսեր մատիտը պտտվել է նրա մատի շուրջը: Գործադիր շինարարները չեն համարձակվել չենթարկվել բարձրագույն ծրագրին և այն կառուցել են ճիշտ ըստ ծրագրի։ Ժողովուրդն այս վայրն անվանել է «կայսեր մատ»։

Սա լեգենդ է, թեև գեղեցիկ, բայց ոչ մի քննադատության չի դիմանում։ Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթուղու նախագծի հեղինակներից ինժեներ Մելնիկովն իր գրվածքներում գրել է, որ այդ վայրում պրոֆիլի զգալի տարբերություն կար, ինչը դժվարացնում էր այն ժամանակվա ցածր հզորության լոկոմոտիվներով գնացքները. որը քիչ ձգողականություն ուներ, շարժվելու համար: Վերելքը հաղթահարելու համար անհրաժեշտ էր կա՛մ միացնել լրացուցիչ լոկոմոտիվը, կա՛մ գնացքը մի քանի մասի անջատել: Անհարմարությունը վերացնելու համար կառուցվել է Վերեբինսկի կիրճի շրջանցիկ, որի շնորհիվ արահետի երկայնական պրոֆիլը դարձել է մի փոքր հարթ։

• Սատանայի միտքը

Շատ խոսակցություններ կան, որ երկար ժամանակ նրանք չէին համարձակվում նույնիսկ առաջին գնացքը նստել, էլ ուր մնաց նստել: Անհասկանալի, հսկայական վիթխարի, անհայտ, քանի որ այն շարժվում էր սարսափելի արագությամբ, կատաղի մռնչում և ծխի ամպեր արձակելով, կարող էին կառավարել միայն չար ոգիները. սատանաները անիվները շարժեցին, իսկ նրանց առաջնորդը քշեց գնացքը: Բնակչությանը ստուգելու և հանգստացնելու համար առաջինը գնացք նստեցրին... բանտարկյալները։ Եվ միայն այն ժամանակ, համոզվելով, որ գնացքը շարժվում է ճիշտ գծված գծի երկայնքով և կարող է ինքնուրույն կանգ առնել, առաջին «պաշտոնական» ուղևորները՝ կայսրն իրենց գլխին, նստեցին այն:

Հետաքրքիր փաստ է այն, որ ոչ միայն վատ կրթություն ստացած գյուղացիներն էին անվստահություն հայտնում Նիկոլայ I-ի նոր արտադրանքին: Կային կրթված մարդիկ, ովքեր հասկանում էին շոգեքարշի կառուցվածքը և նրանք, ովքեր տեսնում էին միայն բացասական կողմերը նոր տեխնոլոգիայի մեջ: Օրինակ, Հերցենը հրապարակավ հայտարարեց, որ պողպատե մայրուղին անհրաժեշտ է միայն նրա համար, որ Մոսկվայում մի քանի օրվա ընթացքում արագ պարզեն, թե ինչ այլ գրքեր է արգելել կառավարությունը։

• Ռուսական ձիավարություն

Ընդհանուր ծիծաղը առաջացրել էր մի կատակերգական պատմություն, որը բերանից բերան էր անցնում, այն մասին, թե ինչպես կայսր-կայսրը առաջին անգամ անցավ նոր երկաթուղով: Մի անհայտ կատակասեր միտք արեց, որ ցար հայրը, չկարողանալով սպասել մինչև շինարարության ավարտը, հրամայեց իր ձիաքարշը անիվներով դնել երկաթուղու վրա: Անշուշտ պետք է ասել, որ ձիերը մնացին զրահի մեջ։ Նույն կերպ, իբր, կայսր Նիկոլայ I-ը Սանկտ Պետերբուրգից հասել է հաջորդ կայարան և այնտեղից գոհ իջել: «Լավ աշխատանք»: — իբր ասաց գոհ ինքնիշխանը, բայց հետդարձի ճանապարհին նա դեռ քշում էր մայթի երկայնքով։

• Վախեցած Նիկոլայ I

Մեկ այլ լեգենդ պատմում է մի դեպքի մասին, որը պատահել է Նիկոլայ I-ի հետ նոր պողպատե մայրուղու երկայնքով ճանաչողական այցի ժամանակ: Ճանապարհը կառուցելուն պես սուվերենն իր ամբողջ երկայնքով Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա անմիջապես քշեց՝ գործն ընդունելու համար։ Բայց Վերեբինսկի կամուրջ հասնելուն պես գնացքը կանգ առավ երկրորդ լոկոմոտիվը միացնելու համար՝ երկար վերելքը հաղթահարելու համար։ Տեսնելով ինքնին գեղեցիկ կամուրջը (և այն, ինչպես այսօր, շատ երկար և բարձր էր, 590 մետր երկարությամբ, 53 մետր բարձրությամբ), ցար-հայրը, իբր, շատ վախեցավ գագաթին նստելուց, չվստահելով դրա հուսալիությանը: կառուցվածքը։ Նա անմիջապես հրամայեց դատարկ գնացքը քշել Վերեբինսկի կամրջով, և ինքը և իր շքախումբը անցան հատակով, թեև համոզված էր կամրջի ամրության մեջ, որից հետո շարունակեց ճանապարհը։

Վերեբինսկու կամրջի առաջին տարբերակը նախագծվել է ճարտարապետ Դ.Ի. Ի դեպ, հենց Վերեբինսկու կամուրջն է պատկերված Սանկտ Պետերբուրգի Սուրբ Իսահակի հրապարակում գտնվող Նիկոլայ I-ի հուշարձանի վրա տեղադրված չորս խորաքանդակներից մեկի վրա։ Ավելին, իզուր չէ, որ պատկերված է մի տեսարան, որտեղ կայսր Նիկոլայ I-ը ողջ հանձնաժողովի հետ գնացքով չի ճամփորդում, այլ ինչ-ինչ պատճառներով գտնվում է Վերեբինսկի կիրճի հատակում՝ նայելով կամրջի վրայով անցնող դատարկ գնացքին։

• Ներկված ռելսեր

Մեկ այլ զավեշտալի դեպք էլ տեղի է ունեցել ճանաչողական այցի ժամանակ՝ նորակառույց ճանապարհը ստուգելիս։ Բեմերից մեկում գնացքը հանկարծ... կանգ առավ։ Այս երևույթի պատճառը անհատների չափից ավելի աշխատասիրությունն ու ստրկամտությունն էր։ Ճանապարհի կառուցումը երկար տևեց՝ գրեթե տասը տարի, որի ընթացքում որոշ հատվածներում շարված ռելսերը կարողացան հիմնովին ժանգոտել։ Սպասվում է հատուկ դեպք, այց անձամբ կայսրից, և նույնիսկ ստուգել, ​​թե ինչպես ցույց տալ նրան ժանգոտ ֆերմա։ Խորհրդակցելուց հետո որոշեցինք հապճեպ ներկել դրանք սովորական ներկով, բայց նույն չափից դուրս արդյունավետ աշխատողները դրանք ներկեցին ոչ միայն կողքից, այլեւ վերեւից։ Ինչպես միշտ, ներկը չխնայեցին՝ քսելով այն ամբողջ սրտով և նույնիսկ ամենավերջին պահին։ Մտնելով ներկված տարածք՝ կայսերական գնացքն անմիջապես կանգ առավ այդ հատվածում։ Պետք էր բեռնաթափել ուղեւորներին վագոններից, թեթևացնել գնացքը, ավազ լցնել հսկայական անիվների տակ և ձեռքով առաջ մղել գնացքը՝ դեպի չներկված տարածք։

• Երկաթուղին ժողովրդական արվեստում

Հսկայական կառույցը չէր կարող չմտնել բանահյուսության մեջ։ Այո, ժողովրդական բանահյուսությունը, հոկտեմբերյան մայր գծի կառուցումը նույնիսկ ազդեց ռուսական պոեզիայի վրա: «Բերեզայկա կայարան, ժողովուրդ, դուրս եկեք»: - և այսօր էլեկտրական գնացքների ուղևորները նույնիսկ ասում են, որ իրենք երբեք չեն ճանապարհորդել OKT-ի հիմնական երթուղիով, ուստի այս ասացվածքը հիշվում է ավելի քան մեկուկես դար:

Ասում են, որ նոր երկաթգիծն իր կառուցումից հետո առաջին անգամ իսկապես երաժշտական ​​էր. ուղևորների և կայարանային գյուղերում ապրող մարդկանց անվտանգության համար Նիկոլաևի երկաթուղու վրա կիրառվել են տարբեր ձայնային ազդանշաններ՝ սուլիչներ, զանգեր և... նույնիսկ երաժշտական ​​օրգաններ։ . Որպես տեսողական ազդանշան օգտագործվել են կարմիր և կանաչ սկավառակներ, ձեռքի դրոշակներ, միաթև և երկթև սեմաֆորներ և օպտիկական հեռագիր։

Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթուղու շինարարության և շահագործման առաջին տարիների մասին ոչ միայն ուրախ հիշողություններ են պահպանվել մինչ օրս։ Անմիջապես անմիջականորեն Նեկրասովը խոսեց նոր օբյեկտի մասին.

Ճանապարհը ուղիղ է, թմբերը նեղ են,
Սյուներ, ռելսեր, կամուրջներ:
Իսկ կողքերում բոլոր ռուսական ոսկորներն են...
Նրանցից քանի՞սը։ Դուք գիտե՞ք:

Այս տողերը կարդալուց հետո թվերը բոլորովին այլ կերպ եք ընկալում՝ ճանապարհի մեկ կիլոմետրի արժեքը կազմել է 100 400 ռուբլի, շինարարության ընդհանուր արժեքը 1851 թվականին հասել է 64 664 751 ռուբլու։ Նիկոլաևսկայա ճանապարհի ողջ երկարությամբ կառուցվել է 278 արհեստական ​​շինություն, այդ թվում՝ 19 վերգետնյա անցում, 69 քարե և թուջե հեղեղատար և 184 կամուրջ։

• Մրցակցություն երկու մայրաքաղաքների երկաթուղային կայարանների միջև

Անհերքելի պատճառներ կան այն փաստի համար, որ կարելի է դատել Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի հավերժական մրցակցության մասին՝ նայելով կայարաններին։ Սկզբում ամեն ինչ սկսվեց ճարտարապետ Թոնի մտահղացմամբ, ով որոշեց ամբողջ ճանապարհը կառուցել որպես մեկ համույթ, որպես հսկայական տարածք։ Համաչափության համար մայրուղու երկու կողմերը սահմանափակված են գրեթե նույնական շենքերով՝ Մոսկվա և Լենինգրադսկի կայարաններով: Գրեթե նույնական, քանի որ չնայած նախնական նմանությանը, Մոսկովսկի կայարանի ճակատը երկու պատուհանով ավելի լայն է. ի վերջո, մայրաքաղաքը: Բայց դիմացի կայանը պսակող աշտարակը ավելի համեստ է, ինչպես Նևսկի պրոսպեկտի գերիշխող ուղղաձիգների զուսպ կրկնօրինակը՝ Քաղաքային դումայի աշտարակը և Ծովակալության գագաթը: Մոսկվայում կայանը զարդարված է բարոկկո ժանյակով՝ որպես Բարտոլոմեո Ռաստրելլիի Սանկտ Պետերբուրգի զարդարանքների հիշեցում։ Սանկտ Պետերբուրգում պատուհանի բացվածքները զարդարող երկու կամարների արանքում վերևից կախված էր մի տեսակ «ծանր», որը 17-րդ դարի մոսկովյան ճարտարապետության բնորոշ գիծն էր։ Սրանք երկու մայրաքաղաքների կայարանների անտեսանելի և միևնույն ժամանակ էական տարբերություններն են։

Եվ, չնայած Սանկտ Պետերբուրգը կորցրել է իր մայրաքաղաքի կարգավիճակը արդեն գրեթե 100 տարի, Նիկոլաևսկայա երկաթուղու հեռավորությունը դեռևս չափվում է Զնամենսկայա հրապարակից (Վոստանիյա հրապարակ):

Մոսկովսկի երկաթուղային կայարան Սանկտ Պետերբուրգում

Լենինգրադսկի (Նիկոլաևսկի) կայարան Մոսկվայում

• Եվրոպական և ռուսական երկաթուղային մետրերի լայնության տարբերությունները

Մեկ այլ լեգենդ ավելի շատ նման է պատմական կատակի, բայց, ինչպես գիտեք, յուրաքանչյուր կատակ պարունակում է կատակի միայն մի մասը: Երբ որոշվում էր ճանապարհի կառուցման հարցը, մենք որոշեցինք կուրորեն չկրկնօրինակել հաստատված եվրոպական չափանիշները, ոչ թե «չափել ընդհանուր չափանիշներով», այլ «կրեատիվ» մոտենալ այս գործընթացին։ Ակնհայտ է, որ որքան լայն է ուղին, այնքան մեքենաների կայունությունը, այնքան բարձր է նրանց կրող հզորությունը, և տեսականորեն հնարավոր է զգալիորեն մեծացնել արագությունը, չնայած քչերն էին այդ գործոնի մասին մտածել այդ տարիներին: Բայց թե ինչքան ավելի լայն կառուցել, հարց է, որը, ինչպես միշտ, պահանջում է ամենաբարձր հավանությունը: Հավաքվելով հաջորդ հանդիպմանը, երկընտրանքը զեկուցվեց ցարին՝ այն հարցով. Կայսրը, չհասկանալով հարցը, պատասխանեց սովորական ձևով. «Ի՞նչ դժոխք է ավելի լայն»: Այնուհետև բերեցին կայսեր անձնական բժշկին՝ պարզելու ամենաբարձր անձնական իրերի երկարությունը, որից հետո աշխատանքը սկսեց եռալ նոր թափով։ Լեգենդի մեկ այլ տարբերակ ասում է, որ գաղափարը, իբր, առաջարկվել է հենց կայսրի կողմից՝ որպես օտարերկրյա զորքերի հարձակումները բարդացնելու արդյունավետ միջոց։ Հարկ է նշել, որ միջոցառումն իսկապես արդյունավետ է դարձել, և մեքենաների վրա ճոպանների փոխարինման անհրաժեշտությունը զգալիորեն դանդաղեցրել է ֆաշիստական ​​բլիցկրիգը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբում:

Ռուսական երկու մայրաքաղաքները միացնող երկաթուղու հայտնվելու պատմությունը շատ առումներով բնորոշ է մեր իրականությանը։ կայքը հիշեցնում է, թե ինչ արժեցավ Ռուսական կայսրությանը մինչ օրս երկրին ծառայող մայրուղու կառուցումը։

Նախարարները դեմ են.

Նիկոլաևյան երկաթուղին ծնվել է ցավի մեջ. Նախ գրասենյակային սենյակներում: 19-րդ դարի 30-ականների վերջից ռուսական նախարարությունների շրջանում շրջանառվում են երկաթուղիների կառուցման նախագծեր։ Դրանք ամբողջ աշխարհում կառուցվեցին առանց մեծ քաշքշուկների, բայց մենք ունեինք միայն մեկը՝ Ցարսկոյե Սելո (գործում էր 1837 թվականի հոկտեմբերից), որի երկայնքով կարելի էր գնալ Ցարսկոյե Սելո և Պավլովսկ։ Դրանից առանձնահատուկ գործնական օգուտ չկար: Իսկ աճող քաղաքը սննդի և այլ ապրանքների կարիք ուներ...

Էլիտան պատռվեց երկու ծանրության կենտրոնների միջև, որովհետև Մոսկվան չվերածվեց, թեև մայրաքաղաքը տեղափոխվեց 604 մղոն հեռավորության վրա։ Իսկ ետ ու առաջ ճանապարհորդելը նշանակում է կորցնել չորս օր և շատ առողջություն. ճամփին ճամփորդը ոչ քուն գիտեր, ոչ հանգստություն երերացող բեմի մեջ։

19-րդ դարի սկզբին Սանկտ Պետերբուրգ ապրանքների մեծ մասը մատակարարվում էր ջրով։ Լուսանկարը՝ Հանրային տիրույթ

Սակայն պաշտոնյաները չհամաձայնվեցին երկաթուղու կառուցմանը. այն թանկ էր, անհնարին, անօգուտ, քանի որ այն ծածկվելու էր ձյունով։ Նախարարների կոմիտեն հարցը քննարկեց երկու տարի և խորհուրդ տվեց կայսրին հրաժարվել այդ գաղափարից։ Իսկ ցարը լսեց ԱՄՆ-ից վերադարձած ինժեներներ Պ.Պ.

1914 թվականի Նիկոլաևի երկաթուղու ուղեցույցը հայտնում է կաբինետի վեճերի հետևյալ արդյունքը. 1842 թվականի հունվարի 13-ին մինչև վերջին ժողովը և լսելուց հետո տկն. նախարարները, արժանանալով վճռական տոնով հայտարարելու իր բարձրագույն կամքը, որ ինքը ճանաչում է «մայրաքաղաքների միջև երկաթուղու կառուցումը միանգամայն հնարավոր և օգտակար է, և որ դրա իրականացումը պետք է անհապաղ սկսել»։

Շինարարության կազմակերպումը ստանձնել է հատուկ կոմիտեն՝ Ցարևիչ Ալեքսանդր Նիկոլաևիչի գլխավորությամբ։ Կայսրը 1842 թվականի փետրվարի 1-ին ստորագրել է Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի միջև երկաթգծի կառուցման մասին հրամանագիրը։

Մեկ մղոնի վրա երկու դիակ

Հետո երկաթուղու ծննդյան ցավերն ընկան համբերատար ռուս ժողովրդի ուսերին։ Ճանապարհի կառուցումը տեւել է ութ տարի։ Ամեն տարի դրա ստեղծմանը մասնակցել է 40-ից 60 հազար մարդ։

Կայսրը ոչ մի դեպքում մտադիր չէր հրաժարվել իր մտքից։ «Մենք տառապում ենք ավելորդ հեռավորություններից։ Մոսկվայի հետ Սանկտ Պետերբուրգի մերձեցումը ես դիտարկում եմ որպես ազգային մեծ նշանակություն ունեցող հարց։ Եվ ես հույս ունեմ, որ սերունդները կարդարացնեն իմ որոշումը»,- ասաց նա դեռևս շինարարության սկսվելուց առաջ և թույլ չտվեց որևէ մեկին նահանջել:

Եվ ոչ մի վրդովմունք չեղավ շինարարական մեծ նախագծի վերաբերյալ։ Հաճույք կար. Պրոֆեսոր, գրականության պատմաբան, քննադատ Ստեպան Շևիրևը նույնիսկ երգ է գրել երկաթուղու շինարարության սկզբին.

«Պառկիր, սարեր. Վե՛ր կաց, անդունդներ։

Ներկայացրու մեզ, երկիր:

Եվ գլորվեք երկաթե ճանապարհով,

Նևայից Կրեմլ...

Շինհրապարակներում նույնպես «կենաց» տրամադրություն էր։ Նախ, պարզ բանվորի համար այնքան էլ հեշտ չէր կայսերական մասշտաբի հաստատություն հասնելը։ Եվ երկրորդը, շատերն անմիջապես հասկացան, որ մեծ շինհրապարակում հնարավոր կլինի մեծ մասշտաբով գողություն անել: 19-րդ դարում նույնիսկ փորողները ստիպված էին կաշառել արտելի ղեկավարին, որպեսզի տեղ հասնեն։ Մեծերը վճարում էին բնեղենով՝ սնունդ, քթից տոպրակ։ Իսկ հետո թեկնածուն հանձնեց թեստերը։ Հարկավոր էր մոտ 50 կգ կշռող քնաբերը բարձրացնել ու մի քանի մետր ետ ու առաջ տանել, մի կույտ քշել գետնին, մի որոշ ժամանակ հողի խրամատ փորել։ Տնօրենը նաև փորձեց արագ ճաշելու նրա ունակությունը. նա ստիպեց նրան մի բաժակ տաք քուլեշ ուտել մեկ հարվածով։ Եթե ​​բանվորը կարող էր անել այս ամենը, նա ընդունվում էր արտելում։

Բուն շինհրապարակում աշխատանքային օրը տեւել է 16-18 ժամ։

Բանվորները մինչև 15 մ խորությամբ խրամատներ են փորել, իսկ հետո մինչև 40 մ թմբեր են կառուցել և այս ամենը ձեռքով։ Շինհրապարակում չորս էքսկավատոր երկար ժամանակ չաշխատեցին, քանի որ պարզվեց, որ կապալառուի համար ճորտերի աշխատանքն ավելի ձեռնտու էր, քան շոգեմեքենայի աշխատանքը։

Աշխատակիցները մահացել են ծանր աշխատանքից և հակասանիտարական պայմաններից։ Լուսանկարը՝ Հանրային տիրույթ

Բանվորները ջրանցքներ են փորել, ցամաքեցրել ճահիճները, կանգնել ջրի մեջ մինչև կուրծքը և կամուրջներ կառուցել։

Նրանք ապրում էին բուլղարներում։ Հակասանիտարական պայմանների և վատ (բայց անվճար) սննդի պատճառով գյուղացիները տառապում էին տիֆով, կարմրախտով և դիզենտերիայով։ Մահացածներին թաղել են այստեղ՝ մայրուղու երկայնքով։ Տարվա ընթացքում, ըստ որոշ հաշվարկների, զոհվել է 300-400 մարդ։

Մոտավոր հաշվարկներով՝ ճանապարհի յուրաքանչյուր մղոնն արժեցել է 100 հազար ռուբլի և գրեթե երկու մարդկային կյանք։

Այս մասին Նիկոլայ Նեկրասովը գրել է իր հայտնի «Երկաթուղին» բանաստեղծությունը.

«Ճանապարհը ուղիղ է, թմբերը նեղ են,

Սյուներ, ռելսեր, կամուրջներ:

Իսկ կողքերում բոլոր ոսկորները ռուսական են...

Նրանցից քանի՞սը։ Վանեչկա, գիտե՞ս։

Կես ձի սեզոնին

Երկաթուղու կառուցման գնահատված արժեքը կազմել է 43 մլն ռուբլի։ արծաթ, բայց ճանապարհը շատ ավելի թանկ նստեց բյուջեի վրա։ Տարբեր աղբյուրների համաձայն, դրա գինը տատանվում էր 67-ից 72 միլիոն ռուբլի: Բայց սա, ըստ Երկաթուղիների դեպարտամենտի տնօրեն Կ.Ի.

Կապալառուներն ունեին իրենց տեսակետները երկաթուղու կառուցման արժեքի վերաբերյալ։

Այսպիսով, քնաբերների որոշ մատակարարներ Գրոմովը և Սկրյաբինը, շահելով աճուրդը մեկ հատը 1 ռուբլի 50 կոպեկ գնով, իրենց կապալառուներից քնաբերներ են գնել 70 կոպեկով, իսկ իրենք ենթակապալառուներին քնաբերների համար վճարել են 27 կոպեկով։ Այսպիսով, միայն քնածների արժեքը որոշ դեպքերում ուռճացել է հինգ անգամ:

Բայց միայն ռուսական գանձարանը չէր, որ թալանվեց երկաթուղու վրա։ Նախ՝ ճանապարհը կառուցած գյուղացիները իրենց վաստակած գումարի մի մասը պետք է տային իրենց հողատիրոջը որպես զիջում։ Երկրորդ՝ անգրագետների հետ վարվել են պատվի խոսքով։ Երրորդ, կապալառուն արտելից գումար է հանել ցանկացած «փռշտոցի» համար. «հիվանդության արձակուրդը» արժեցել է օրական 15 կոպեկ սննդի համար և 5 կոպեկ հիվանդանոցի համար արտելի յուրաքանչյուր հիվանդի համար (նավատորմի օրական աշխատավարձը կազմում էր մոտ 19 կոպեկ): . Կային պահումներ ստանդարտներին չհամապատասխանելու, հարկադիր պարապուրդի համար (օրինակ, անձրև է գալիս, և թիմը մնում է կապալառուի պարտքի տակ): Արտելից բացակայելու համար 50 կոպեկ էր հանվում թրանտից, և կապալառուն կարող էր խաբել այնքան, որքան ցանկանար չափումների մեջ։

Կայարան Նիկոլաևսկայա երկաթուղու Տվերում, 1863թ.: Լուսանկարը` հանրային տիրույթ

Մայիսից նոյեմբեր սեզոնի ընթացքում փորողը կարող էր վաստակել 35 ռուբլի, հարթեցնողը 17 ռուբլի 50 կոպեկ՝ առավելագույնը: Վեց ամսվա աշխատանքի համար `մոտավորապես 6 և 3 ռուբլի ամսական: Այդ ժամանակ պանդոկում ճաշն արժեր 30 կոպեկից, մեկ կիլոգրամ կոճապղպեղը՝ 80, մեկ տասնյակ ձու՝ 23 կոպեկ, կենդանի հավը՝ 70 կոպեկ, կովի կոշիկները՝ 5 ռուբլի, ձիու ձիը՝ 70։

Արտելի աշխատակցին հնարավոր չէր այնքան գումար հավաքել գնացքի տոմս գնելու համար։ Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա մեկնելու համար առաջին դասում վճարել են 19 ռուբլի, երկրորդում՝ 13, երրորդում՝ 7։

Կառուցվել է հարատևելու համար

Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա երկաթուղին այսօր էլ շահագործվում է։ Այժմ այն ​​Ռուսաստանի ամենազարգացած մայրուղիներից մեկն է։ 19-րդ դարում այն ​​նույնպես առաջադեմ էր՝ այն առաջինն էր, որ դրվեց միանգամից երկու գծերի վրա։

Երկու ծայրերում էլ կայանները՝ և՛ գլխավոր մայրաքաղաքում, և՛ հյուսիսայինում, նույնքան նման են, որքան երկու ոլոռը պատիճում: Սա ճարտարապետ Կ.Ա.Տոնի գաղափարն էր։ Սանկտ Պետերբուրգը, սակայն, դեռ մի փոքր ավելի մեծ է։

Նիկոլաևսկի (այժմ՝ Մոսկովսկի) կայարան Սանկտ Պետերբուրգում։ Լուսանկարը՝ Հանրային տիրույթ

Ճանապարհի պաշտոնական բացումը տեղի է ունեցել 1851 թվականի նոյեմբերի 1-ին։ Ժամը 11:15-ին Սանկտ Պետերբուրգից մեկնել է մարդատար գնացքը և հաջորդ օրը՝ ժամը 9:00-ին, 21 ժամ 45 րոպե գտնվելով ճանապարհին, հասել է Մոսկվա։ Գնացքի միջին արագությունն այն ժամանակ 29,6 կմ/ժ էր։

Սապսանի ժամանակակից գնացքները դեռ շատ հեռու էին, այնուհետև գնացքներն աշխատում էին ժամում 40 կիլոմետր արագությամբ, և դեռ 1842 թվականի փետրվարի 13-ին Նիկոլայ I-ը հրամանագիր ստորագրեց Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթուղու կառուցման մասին: Արդեն 1851 թվականին Սանկտ Պետերբուրգից մեկնեց առաջին գնացքը։ Այն ժամանակ դա շքեղ իրադարձություն էր։ Ես ձեզ կասեմ ճանապարհի ամենահետաքրքիր բաները: 1855 թվականին, կայսեր մահից հետո, երկաթուղին ստացավ Նիկոլաևսկայա անունը։

1830-ական թվականներին որոշ հոռետեսներ առաջարկեցին Ռուսաստանում երկաթուղի չդնել (նրանք ասում են, որ Ռուսաստանին երկաթուղիներ պետք չեն. խիստ ձնառատ ձմեռներում այն ​​պարզապես կսահի), այլ շոգեքարշերի համար հատուկ գծեր կառուցել լայն եզրով անիվների վրա ( այսպես կոչված ցամաքային շոգենավեր)։ Գաղափարը չի արմատավորվել, և 1837 թվականին սկսվել է երկաթուղու լիարժեք շինարարությունը՝ հոկտեմբերին Սանկտ Պետերբուրգից Ցարսկոյե Սելո տանող ճանապարհով երթեւեկությունը բացվել է։

19-րդ դարի 30-40-ական թվականներին հատկապես սրվեց Սանկտ Պետերբուրգի և Ռուսաստանի կենտրոնական շրջանների միջև հուսալի ճանապարհային կապի հարցը։ Իսկ 1842 թվականի փետրվարի 13-ին Նիկոլայ I-ը, որը հայտնի էր տարբեր տեխնիկական նորարարությունների հանդեպ իր հետաքրքրությամբ, հրամանագիր է ստորագրել ռուսական առաջին՝ Սանկտ Պետերբուրգ - Մոսկվա երկաթուղու կառուցման մասին։

Հայտնի լեգենդի համաձայն՝ Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա տանող ուղին ուղիղ գծով էր ընթանում, քանի որ կայսրը, ցանկանալով ցույց տալ, թե ինչպես է տեսնում ապագա մայրուղին, երկու քաղաքների միջև քանոնով գիծ գծեց։ Ըստ նույն լեգենդի, ճանապարհին կա մի ոլորան, որը ենթադրաբար հայտնվել է այն վայրում, որտեղ Նիկոլաս 1-ը պատահաբար շրջել է իր սեփական մատը քարտեզի վրա: Իրականում, ինչպես միշտ, իրավիճակն այլ էր։ Երկաթուղու կառուցման հանձնաժողովի անդամների մեծամասնությունը կարծում էր, որ այն պետք է տանել Նովգորոդ։ Կայսրը չէր կիսում այս կարծիքը։ Ձգձգվող վեճերը լուծելու համար նա հրավիրել է ինժեներ, նախագծի հեղինակ Պավել Մելնիկովին։ Փորձագետը եկել է այն եզրակացության, որ ուղիղ տարբերակով երկաթուղու կառուցումն ավելի շահավետ է։ «Մեծ սխալ և անհաշվելի կորուստ կլինի ընդհանուր պետական ​​տնտեսության մեջ՝ դատապարտել ապագա սերունդներին վճարել ավելի քան 80 մղոն, մեկ ամբողջ դարի ընթացքում կամ ավելի, քանի դեռ ուղղակի հաշվարկը մեզ չի ստիպել կառուցել մեկ այլ, ավելի կարճ ճանապարհ։ Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա»,- մեջբերում է ճարտարապետին 1901 թվականի պատմական համառոտ ուրվագիծը։ Կայսրը գոհ էր, որ ինժեները կիսվում էր ճանապարհի ապագայի վերաբերյալ իր տեսակետներով և ասաց. «Ուղիղ քշեք ճանապարհը»։ Այս խոսքերը բոլորովին չէին նշանակում, որ պետք է ուղիղ գծով տանել ճանապարհը. կայսրը նկատի ուներ, որ կարիք չկա հավատարիմ մնալ Նովգորոդի ուղղությանը։

Նշված ոլորանի կետում՝ «Մստինսկի կամուրջ» կայարանի մոտ, գիծը նույնպես բացարձակ ուղիղ էր, սակայն լանդշաֆտի առանձնահատկություններից ելնելով երկաթուղայինները ստիպված են եղել թեքել արահետը (հետագայում, ի դեպ, երբ երկաթուղու տեխնոլոգիան ավելի է դարձել. առաջադիմել, ապամոնտաժվել է շրջանցիկը):

Ճանապարհի կառուցման աշխատանքները սկսվել են 1843 թվականի մայիսի 27-ին, միաժամանակ երկու կողմից՝ Սանկտ Պետերբուրգից Բոլոգոե և Մոսկվայից Բոլոգոե։

1842 թվականի սկզբին պատերազմի նախարարի պաշտոնը զբաղեցնում էր Պիտեր Կլեյնմիխելը։ Նրա ենթակայության տակ գտնվող պետական ​​շենքերը արագ կառուցվեցին, բայց բյուջեին մեծ գումարներ արժեցան, իսկ ժողովրդին՝ մարդկային զոհեր։ Ճանապարհը կառուցվել է արտելների կողմից, որոնք հաճախ բաղկացած էին Վիտեբսկի և Վիլնայի նահանգների ճորտերից։ Նրանք ուղղակիորեն կախված էին միմյանցից. եթե աշխատողներից մեկը հիվանդանում էր, նրա բուժման ծախսերը հանվում էին ամբողջ արտելի վաստակից։ Ժամանակակիցների վկայությամբ՝ տասնյակ շինարարներ մահացել են հոգնեցնող աշխատուժից, տիֆի և տենդի համաճարակներից, հատկապես քամիների միջոցով տարածված բաց տարածքներում։ Տարբեր հաշվարկներով՝ շինարարության վրա աշխատել է մինչև 40 հազար մարդ։

Հատկանշական է, որ Նիկոլաևի երկաթուղու կառուցման ժամանակ էր, որ Ռուսաստանում առաջին անգամ սկսեց օգտագործվել 1524 միլիմետր գծի լայնությունը։ Պատմաբանները դա կապում են այն փաստի հետ, որ շինարարության վրա աշխատել են ամերիկացի խորհրդատուներ, հատկապես՝ Ջորջ Վաշինգտոն Ուիսլերը՝ ամերիկյան երկաթուղու ինժեներ: Հենց նա էլ, ուսումնասիրելով մայրուղու անցկացման պայմանները, պնդեց 5 ոտնաչափ լայնությունը (այդ օրերին, օրինակ, հարավային նահանգներում նման ուղի էր դրված): Կա վարկած, որ հենց այս լայնությունն էր առաջարկել ռուս ինժեներներ Պավել Մելնիկովը և Նիկոլայ Կրաֆտը: Ճիշտ է, գաղափարը, ամենայն հավանականությամբ, բերել են նույն ԱՄՆ-ից, որտեղ այցելել են ռուսական նախագծի մեկնարկի նախօրեին։ Ըստ լուրերի՝ չափիչի ընտրության հարցում դեր է խաղացել նաև ռազմական ասպեկտը՝ եվրոպականից տարբերվող չափիչը կդժվարացնի ենթադրյալ թշնամու համար զորքեր մատակարարել ռուսական տարածք ներխուժելու դեպքում։ Ճիշտ է, հետազոտողները պատմական ապացույցներ չեն գտել այս վարկածի համար:

Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա գծում կառուցվել է 34 կայարան։ Մայրաքաղաքների շենքերը (ներկայիս Մոսկովսկի և Լենինգրադսկի երկաթուղային կայարաններ) նախագծվել են ճարտարապետ Կոնստանտին Տոնի կողմից։ Ի դեպ, Կոնստանտին Տոնը` Նիկոլայ I-ի պալատական ​​ճարտարապետը, բազմաթիվ նախագծերի հեղինակ էր Ռուսաստանի մի քանի քաղաքներում, բայց նրա հիմնական միտքը Մոսկվայի Քրիստոս Փրկչի տաճարն էր: Ըստ դարաշրջանի ականատեսների՝ Տոնը իսկական գերմանացի էր. չափազանց անժպտերես, նա իսկապես չէր սիրում ամեն տեսակ աղմուկ և պարապ խոսակցություն, և գործի մարդ էր: 1847 թվականին նա սկսեց Սանկտ Պետերբուրգում և Մոսկվայում իրեն վստահված Նիկոլաևսկայա երկաթուղային կայարանի շինարարությունը։ Ի դեպ, նրա նախագծով է կառուցվել նաեւ Ռուսաստանում առաջին կայանը՝ Ցարսկոսելսկին։

Ճարտարապետը որոշել է ճանապարհի ամբողջ 651 կիլոմետրը կառուցել որպես մեկ համույթ։ Դրա համար, մասնավորապես, անհրաժեշտ էր ճանապարհի ծայրերը «օղակավորել» նմանատիպ շենքերով։ Նույնիսկ այսօր դրանք գրեթե նույնական են թվում՝ երկհարկանի, միանման աշտարակներով։ Հնչյունում օգտագործվում էին արևմտյան Եվրոպայի քաղաքների քաղաքապետարանների մոտիվները, որտեղ ժամացույցի աշտարակը ցույց է տալիս գլխավոր մուտքի ուղղությունը: Ճիշտ է, ճարտարապետության բծախնդիր մասնագետները նշում են, որ կայաններում դեռ կան տարբերություններ։ Այսպիսով, Սանկտ Պետերբուրգի կայարանի ճակատը երկու զույգ պատուհաններով ավելի լայն է (ի վերջո, մայրաքաղաքը), մինչդեռ աշտարակն ավելի զուսպ է և, ասես, ծովակալության սրունքի և քաղաքային դումայի աշտարակի շարունակությունն է։ Ի դեպ, Մոսկվայի Կալանչևսկայա հրապարակի անսամբլը կիսատ մնաց։ Ըստ Տոնի ծրագրի՝ կայարանում պետք է կառուցվեր երկու շենք՝ մեկը մաքսայինի համար (կառուցվել է), մյուսը՝ ճանապարհային աշխատողների համար բնակարաններ (այժմ՝ մետրոյի կայարանի նախասրահը)։

Զինվորականներն առաջինն էին, որ փորձեցին Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա ճանապարհորդելու նոր ճանապարհ՝ նրանց հետ գնացքը տեղաշարժվեց 1851 թվականի օգոստոսի 28-ին։ Երկու օր անց 9 վագոններից բաղկացած թագավորական գնացքը մեկնեց Մոսկվա։ Նոյեմբերի 13-ին տեղի ունեցավ Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա մայրուղու պաշտոնական բացումը. ժամը 11.15-ին 6 վագոններից բաղկացած գնացքը շարժվեց, իսկ հաջորդ օրը առավոտյան ժամը 9-ին հասավ քաղաք՝ ճանապարհը ծածկելով 21 ժամ 45 րոպեում։ Այսպիսով, ապարատային շնորհիվ ճանապարհորդության ժամանակը կրճատվել է երեք անգամ։

Այն ժամանակվա գնացքները զգալիորեն տարբերվում էին ժամանակակիցներից։ Որպես վառելանյութ օգտագործվել է վառելափայտ։ Դրա պատճառով յուրաքանչյուր մարդատար գնացք բաղկացած էր շոգեքարշից և տենդերից՝ հատուկ վագոնից, որը նախատեսված էր լոկոմոտիվի վառելիքի մատակարարման համար: Գնացքն ուներ մեկ ուղեբեռ և հինգ մարդատար վագոն։ Սկզբում ձմռանը ճամփորդներին տաքացնելու համար օգտագործվում էին հատուկ վառարաններ, որոնք մետաղյա տուփեր էին, որոնք լցված էին տաքացվող աղյուսներով։ Գնացքները շարժվել են ժամում 40 կիլոմետր արագությամբ և սկզբնական շրջանում մեքենավարների համար նախատեսված խցիկներով չեն եղել (գնացքները դրանցով համալրվել են միայն 1860-ականներին)։ Երկաթուղու շահագործման առաջին տարիներից հեռագրական կապը գնացքների շարժը կարգավորող միջոց էր։

Առաջին երկաթուղիներում անվտանգությունն ապահովվում էր ձայնային ազդանշաններով՝ զանգեր, սուլիչներ, երաժշտական ​​օրգաններ։ Որպես տեսողական ազդանշաններ օգտագործվել են ձեռքի դրոշներ, կարմիր և կանաչ սկավառակներ և սեմալիստներ: Սկզբում բոլոր երկաթուղային անջատիչները ձեռքով միացված էին: Ի դեպ, գիտնական և ազդանշանային մասնագետ Յակով Գորդենկոյի կողմից մշակված անջատիչների միացման և ազդանշանների ուղարկման առաջին կենցաղային համակարգը կիրառվել է 1885 թվականին Սաբլինո կայարանում։ Նրա զարգացումը մրցանակ ստացավ Փարիզի համաշխարհային ցուցահանդեսում 1900 թվականին։

Երբ արձակագիր Ակունինը վաղուց LiveJournal-ին ասաց, որ Ռուսաստանում իրականում ոչինչ չի հորինվել, ես նրան գրեցի, որ Ռուսաստանում նույնիսկ երկաթուղային անջատիչներ են հորինել, բայց նա չարձագանքեց՝ տարված այն մտքով, որ Ռուսաստանը ոչինչ չի տվել Ռուսաստանին։ աշխարհ.